География автомобилестроения России

Все другие автозаводы существенно снизили объемы выпуска. Так, ЗИЛ изготовил лишь 11810 автомобилей, что, по сравнению с 2001 г., на 27,3% меньше. Причем изменилась структура его производства: автомобилей ЗИЛ-5301 «Бычок» выпущено на 41,6% меньше, а среднетоннажников ЗИЛ-43336, наоборот, на 1,4% больше (5773 шт.). «Ижмаш-Авто» снизил выпуск на 22,1%: 12485 шт. вместо 16020; КамАЗ – 20056 шт. вместо 22426 (на 10,6%); «АЗ «Урал» - 8589 шт. вместо 9546 (на 10%); УАЗ – 16934 шт. вместо 17270 (на 1,9%).
Что касается структуры производства грузовых автомобилей, то по сравнению с 1990 г. она существенно изменилась. В 1990 г. более 60% выпускаемых грузовиков приходилось на долю автомобилей со средней грузоподъемностью, которые, в основном, использовались в сельском хозяйстве и внутригородских перевозках.
Сельхозпредприятия в настоящее время неплатежеспособны, а образовавшиеся в ходе экономических реформ предприятия малого и среднего бизнеса интересуются больше экономичными, соответствующими их объемам перевозок малотоннажными автомобилями. В связи с этим произошло резкое изменение структуры производства грузовых автомобилей. В настоящее время в структуре производства грузовых автомобилей преобладающая роль принадлежит АТС грузоподъемностью 0,4-3,5 т: если в 2001 г. их доля в общем выпуске составляла 69,5%, то в 2002 г. – 70,58%; доля среднетоннажных почти не изменилась – 15,94% и 15,6%; большегрузных – 14,56% и 13,82%.
Перемены и тенденции в структуре производства российского автомобилестроения вполне очевидны, поэтому существуют опасения, что попытки возродить прежние объемы производства среднетоннажных автомобилей могут не увенчаться успехом. О том, что отрасль в основном перестраивается к требованиям рынка не в декларациях, а на деле, говорит такой факт. Остатков нереализованной продукции у предприятий ,как правило, нет. Лишь у КамАЗа на площадках ~ 50% его среднемесячного производства.
В настоящее время Россия участвует в мировом автомобильном рынке главным образом как импортер. Проблемы, сдерживающие экспорт отечественных автомобилей, очевидны. Это трудности с соблюдением норм по токсичности выхлопа и безопасности автомобиля, таможенные пошлины и ограничения, действующие в различных странах. Кроме того, российские автомашины отличаются увеличенной снаряженной массой, адаптированной под российские дорожные условия, и несравнимы с зарубежными по степени комфорта. Ко всему этому добавляется повышенный расход топлива, недостаточный уровень разработок электронных систем и их низкая надежность.
В целом, положение с отечественным автомобильным экспортом таково, что основным потребителем является рынок стран третьего мира. Уральские внедорожники достаточно успешно конкурируют с зарубежными аналогами на рынках Юго-Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. На экспорт идет около 30% выпускаемых ныне автомобилей «Урал», и процент этот растет. Министерство торговли РФ трижды признавало ОАО «КамАЗ» лучшим экспортером страны в отрасли машиностроения. Возобновив экспортную деятельность в кризисном 1998 г. со 182 автомобилей, Камский автозавод довел в 2001 г. отгрузки за границу до 3400 единиц, а в первом полугодии 2002 г. – до 2514 единиц. Соответственно росла за эти годы и доля экспорта в общем объеме производства и реализации – с 6,4% до 31%. Немало этому способствовало успешное выступление команды КамАЗа в престижном ралли Париж-Дакар, занимавшей первое место в последние годы.
Сегодня ситуация складывается так, что при оценке конкурентоспособности по параметру «цена – качество – техническое обслуживание» российские АТС все более и более проигрывают АТС зарубежного производства. Особую тревогу вызывает то, что отечественная автомобильная техника постепенно утрачивает ценовые преимущества: цены на нее в последние годы неуклонно растут (следствие укрепления рубля по отношению к доллару США), тогда как зарубежные фирмы на импортируемые автомобили поддерживают их постоянными или даже снижают.
Следует отметить, что ни одна из моделей отечественных грузовиков и стран СНГ не отвечает жестким требованиям по экологичности, надежности, экономичности и комфортабельности. С 1 октября 2000 г. по решению европейского парламента для грузовых автомобилей введены более жесткие стандарты «Евро-3», с 2005 г. – «Евро-4». Начиная с «Евро-3» требования касаются не только экологических параметров к выхлопным газам, но и заправляемому маслу и топливу. Госстандарт России еще в 1997 г. также принял решение о введении экологических требований «Евро-1». Однако затем, по просьбе ряда автозаводов России и СНГ, оно неоднократно пересматривалось в пользу продления разрешения на выпуск автомобилей с дизельными моторами уровня «Евро-0».
12 августа 2002 г. на ОАО «КамАЗ» был завершен монтаж и пуско-наладочные работы технологического оборудования для производства двигателей стандарта «Евро-2» и «Евро-3».
Согласно принятой концепции развития автомобильной промышленности России повышение экологических показателей выпускаемой техники планируется проводить в три этапа. Первый проходил до 2004 г.: упорядочение нормативных требований и обеспечение выпуска автомобилей, удовлетворяющих нормам «Евро-2», второй – до 2008 г.: задача – выпуск продукции на уровне норм «Евро-3»; третий – до 2010 г.: задача – выйти на уровень норм «Евро-4».
С каждым годом на российском рынке большегрузных автомобилей растет доля импортных машин. Так, например, если в 1990 г. она не превышала 1%, то в 1997 г. достигла 17%. С увеличением объема международных перевозок потребности в магистральных тягачах в России возросли, и практически все западные автостроительные фирмы сейчас присутствуют на российском рынке. Единственная причина, сдерживающая увеличение импорта грузовиков – высокие цены, которые в среднем в 2,5-3,5 раза выше, чем на аналогичные отечественные машины. Однако после предстоящего вступления России во Всемирную торговую организацию эта разница цен существенно уменьшится, после чего следует ожидать увеличения импорта грузовиков.
Производство грузовых автомобилей в России в январе-феврале 2005 года снизилось на 20,2% по сравнению с аналогичным периодом 2004 года - до 24,5 тыс. (данные Росстат). При этом, в феврале 2005 года производство грузовых автомобилей в России снизилось на 2,1% - до 15,5 тыс. автомобилей. Кроме того, в январе 2005 года было произведено 1 тыс. 865 автофургонов и автоцистерн (-64,9% к январю 2004 года), 419 автомобилей для коммунальных служб (-30,9%), 1 тыс. 636 единиц прицепной техники (-16,1%).

2.4. Производство автобусов

За первые 5 лет реформ выпуск автобусов снизился на 33%, затем наметился рост производства. Так, в 2003 году в России было выпущено более 75 тысяч автобусов, что на 12% больше, чем в 2002 году.
Большинство автобусных заводов превысили уровень производства 2002 года. Исключение составило лишь АМО «ЗИЛ», где за год было выпущено всего 69 автобусов — 63,3% к уровню 2002 года, а также ВАП «Волжанин» — 248 автобусов или 82,7% к уровню 2002 года. ОАО «ГАЗ» изготовило 36299 автобусов, что на 12,6% больше, чем в 2002 году. ОАО «АЗ «Урал» произвело 520 автобусов (+ 9,5%). ОАО «УАЗ» — 21550 автобусов (+ 14%), ОАО «ЛиАЗ» — 1670 автобусов (+ 7%), ОАО «ПАЗ» — 11323 автобуса (+ 9,3%), ОАО «НефАЗ» — 726 автобусов (+ 51%), ОАО «КАвЗ» — 1607 автобусов (+ 30%).
Производство автобусов в России в 2004г. снизилось по сравнению с 2003г. на 0,7% – до 75,7 тыс. шт. При этом производство автобусов с дизельными двигателями выросло на 51,3% и составило 5811 шт. В 2004г. ОАО "Павловский автобус" произвело 12114 автобусов (+7% к 2003г.), ООО "Ликинский автобус" – 1749 автобусов (+11%), ОАО "ГолАЗ" – 1749 автобусов (+14%), ОАО "КАвЗ" – 2163 автобуса (+37%).
Холдинг «Русские автобусы» (в него входят ПАЗ, ЛиАЗ, КАвЗ, ГолАЗ и Канашский агрегатный завод) обнародовал планы заводов на ближайшую перспективу.
ПАЗ: главная новинка сезона — экспериментальный 7-метровый автобус на венгерском шасси Raba. Двигатель — чешский, марки Avia (четыре цилиндра, рабочий объем — 4 л, мощность — 132 л.с., Euro 2), коробка передач — пятиступенчатая ZF из Германии. Тормоза на всех колесах — дисковые с АБС, подвеска — полностью пневматическая, шины — 17,5-дюймовые. Вместимость автобуса — 43 пассажира (в том числе 23 сидящих).
Что касается серийной продукции, то завод собирается выпустить за год 9000 обычных «пазиков», еще тысячу — удлиненных, а также 500 автобусов модели «Аврора».
ЛиАЗ: обещают запустить в серию низкопольный ЛиАЗ-5292, показанный на автосалоне в Москве; нынешние модели — «одиночка» и «гармошка» — будут модернизированы. Кроме того, планируется создание низкопольной «гармошки», удлиненного одиночного автобуса (он будет трехосным, 15-метровым) и даже троллейбусов — одиночного и сочлененного.
КавЗ: предприятие все больше ориентируется на модели, разработанные в Павлово. В нынешнем году сюда будет полностью переведено производство пригородных модификаций автобуса ПАЗ «Аврора»; кроме того, курганцы планируют построить на павловском шасси новый школьный автобус.
ГолАЗ: Голицынский завод, в свою очередь, будет заниматься в основном производством ЛиАЗов в междугородном исполнении 5256R. Благодаря новым агрегатам (задний мост, рулевой механизм и т.д.) эта модель станет менее шумной и более динамичной, а ее максимальная скорость увеличится до 120 км/ч.
Что касается лайнера «Круиз» собственной разработки, то ГолАЗ планирует строить эту модель по заказам на различных шасси — Mercedes, Scania, Hyundai.



















Глава 3. Международное сотрудничество в области автомобилестроения

3.1. Международные стратегические альянсы

Одной из новых особенностей развития мировой экономики в последнее десятилетие ХХ века стало интенсивное формирование стратегических альянсов. Это такая организационная форма экономической кооперации промышленных предприятий, при которой каждая из участвующих сторон заинтересована в осуществлении взаимовыгодного сотрудничества, выступает равноправным партнером и вносит конкретный вклад в достижение общего результата, сохраняя при этом свою самостоятельность и независимость. Особый интерес на фоне развертывающихся процессов глобализации и обострения глобальной конкуренции представляют международные стратегические технологические альянсы, в которых участвуют предприятия разных стран и часто бывают задействованы различные по сути экономические интересы.
Основным побудительным мотивом для зарубежных участников автомобильных альянсов в России стало наличие обширного потребительского рынка, который еще очень далек от насыщения. Помимо неудовлетворенного первичного спроса на этом рынке также существует высокий спрос замещения: по некоторым оценкам, около половины из 18,8 миллионов официально зарегистрированных в России автомобилей (1998) эксплуатируется уже более 10 лет.
Российские автозаводы остро нуждаются в привлечении новых инвестиций для модернизации своей продукции и улучшения ее качества. Такие предприятия, как «АВТОВАЗ», «ГАЗ», «МОСКВИЧ», «УАЗ» предпринимают титанические усилия в этом направлении, осваивая выпуск таких новых перспективных отечественных разработок, как ВАЗ-2110, ВАЗ-2119, ВАЗ-2123, ГАЗ-3111, УАЗ-3160, семейство представительских автомобилей («Князь Владимир» и другие). Однако они испытывают существенные трудности с мобилизацией необходимых для этого внутренних инвестиционных ресурсов.
Согласно приводившимся оценкам прежнего Министерства экономики России, для обеспечения необходимого развития автомобилестроительная отрасль нуждается ежегодно в инвестициях на уровне 2 млрд. долл., в то время как ее собственный инвестиционный потенциал не превосходит 600 млн. долл. Таким образом, очевидны объективные предпосылки для привлечения иностранных инвестиций и передовых технологий в российскую автомобильную промышленность.
Естественно, что большой и слабо насыщенный автомобильный рынок России привлек после либерализации экономики внимание автомобильных дилеров и производителей из других стран. Между ними развернулась активная конкурентная борьба за место на этом рынке.
Большую нишу российского рынка заняли в 90-е годы подержанные автомобили зарубежного производства. Например, в 1997 году в России было продано около 623 тысяч автомобилей иностранного происхождения, из которых 87% были подержанными. В 1998 году их доля выросла до 90% (из 678 тысяч). В 1999 году на «секонд хэнд» пришлось 85% из 710 тысяч проданных иномарок. Всего, с 1993 по 1998 год Россия импортировала 2426 тысяч легковых машин, из них только 293 тысячи были новыми.
Все это свидетельствует о том, что сложились многие вполне объективные предпосылки для формирования международных стратегических альянсов между российскими и зарубежными автозаводами.
Первые кровно заинтересованы в получении инвестиций на модернизацию производства и освоении новых передовых технологий мирового уровня. Среди прочих причин, способствовавших развитию международного сотрудничества российских автозаводов, назывались стремление сохранить рабочие места, получить дополнительные материальные ресурсы, освоить новые методы управления, осуществить рационализацию производства, усилить свои позиции на рынке и получить определенные преимущества перед конкурентами, обеспечить выход на новые рынки и другие причины.
Вторые заинтересованы в расширении доступа на менее насыщенный и достаточно перспективный российский автомобильный рынок, получении определенных конкурентных преимуществ перед другими иностранными производителями, снижении входных барьеров в форме местных налогов, таможенных сборов и регулирующих ограничений. Это обстоятельство стало играть дополнительную стимулирующую роль после августовского кризиса и последовавшей за этим девальвацией рубля, что привело к резкому снижению покупательной способности основной массы населения России. Использование более дешевых трудовых ресурсов, производственных материалов и энергоресурсов в сочетании с предоставляемыми государством и местными органами власти налоговыми и таможенными льготами дает возможность добиться заметного, на 20—30%, снижения стоимости производимых в стране моделей зарубежных автомобилей по сравнению с их импортируемыми аналогами.
Произошли изменения и в структуре распределения собственности СП «Нижегородмоторс». Согласно некоторым источникам, с мая 2000 года «ФИАТ» контролирует 73% уставного капитала, доля «ГАЗа» сократилась до 26,9%, а доля ЕБРР — до менее чем одного процента. Причина этого может быть связана с реструктурированием задолженности Горьковского автозавода ЕБРР.
На протяжении уже ряда лет ведутся переговоры о сотрудничестве и совместном производстве российского автомобиля на базе платформы «Опель Астра Т-3000» между «АВТОВАЗом» и немецким концерном «Адам Опель», принадлежащим американской корпорации «Дженерал Моторс».
Меморандум о намерениях был наконец подписан между сторонами в марте 1999 года. Позднее в 1999 году Совет директоров европейского отделения «Дженерал Моторс» определил стратегию совместного производства и маркетинга легковых автомобилей по доступным ценам. Подписание окончательного соглашения и начало реального осуществления проекта было запланировано на весну 2000 года, но по неизвестным на момент подготовки этой статьи причинам пока откладывается.
Сотрудничество с «АВТОВАЗом» может быть интересно для иностранных партнеров и с точки зрения совместного продвижения на другие рынки. В 1999 году «АВТОВАЗ» сумел продать более 53 тысяч автомобилей в 70 странах мира. Примерно одна треть из них приходится на страны СНГ.
В апреле 1999 года российские компании «АВТОТОР-холдинг» и «ВИТАЛ» подписали соглашение о кооперации с немецким концерном «БМВ». Это соглашение было подготовлено еще до кризиса в августе 1998 года и затем было соответствующим образом скорректировано. Оно предусматривает сборку моделей автомобилей «БМВ» 5-й серии и «Лэнд Ровер».
Проект совместного производства автомобилей «Форд» в г.Всеволожске Ленинградской области имеет проектную мощность 25 тысяч автомобилей в год и оценивается в 150 миллионов долларов. На первом этапе планируется выйти на выпуск 5 тысяч автомобилей в год. Предполагается, что произведенные автомобили будут продаваться дилерами «Форд Моторс» в России. Доля этой компании в создающемся СП составит, по некоторым данным, примерно 80%. Первые автомобили «Форд Фокус» должны сойти с конвейера в сентябре 2001 года.
Один из наиболее удачных примеров международного сотрудничества в российской автомобильной промышленности по итогам 1999 года представлял Таганрогский автозавод («ТАГАЗ») со 100-процентным российским капиталом (финансово-промышленная группа «ДОНИНВЕСТ»). Здесь методом отверточной сборки из импортируемых готовых комплектов производились легковые автомобили по лицензии корейской компании «ДЭУ» — «Дэу-Эсперо», «Донинвест-Кондор» и некоторые другие модели. Проектная мощность предприятия в перспективе оценивалась на уровне 120 тысяч автомобилей в год. Казалось, что выход на эти показатели вполне возможен при благоприятной экономической конъюнктуре. В 1999 году объем производства увеличился на 188% по сравнению с предыдущим годом. Однако по итогам первых 9 месяцев 2000 года с конвейера сошло всего 34 автомобиля по сравнению с 9079 машинами за тот же период 1999 года. Причины фактической остановки производства связываются с прекращением поставок комплектующих компанией «ДЭУ».
В августе 1999 года было создано совместное предприятие «Шкода Авто-Удмуртия» с целью организации в России производства автомобилей «Шкода». 75%+1 акция принадлежит в этом СП концерну «Фольксваген», который владеет чешской компанией «Шкода». Немецкий концерн намеревался вложить в этот проект около 500 миллионов немецких марок, что дало бы возможность производить в долгосрочной перспективе 80 тысяч автомобилей «Шкода» и «Фабия» в год.
Российские предприятия являются не только импортерами, но и экспортерами автомобильных технологий, преимущественно в бывшие республики СССР. Например, Ульяновский автомобильный завод («УАЗ») имеет лицензионное соглашение на производство различных моделей автомобиля «УАЗ» с автомобильным заводом в Луцке («ЛуАЗ») и заводом по производству инструментов в Краснодоне (оба предприятия находятся в Украине). Кооперация осуществляется частично на основе бартера. В случае «ЛуАЗа» рассматривается возможность оснащения совместно производимого автомобиля двигателем японской компании «Исудзу», что создает перспективу для экспорта данной модели в третьи страны.
В 2000 году «ЛуАЗ» собрал первые автомобили марки «ВАЗ-21093» из комплектующих, поставляемых по соглашению с «АВТОВАЗом». Всего, согласно заключенному контракту, «ЛуАЗ» получил право на производство в 2000 году 3500 таких автомобилей.
Успешная работа международных альянсов в автомобильной промышленности России зависит во многих случаях от степени участия местных органов власти. Последние крайне заинтересованы в успешной реализации таких проектов, поскольку каждое рабочее место в автомобильной промышленности создает, по некоторым оценкам, до 10—12 рабочих мест в смежных отраслях экономики. Многие российские автозаводы являются градообразующими предприятиями, которые не только пополняют местные бюджеты за счет налогов, но также строят жилье, формируют и поддерживают инфраструктуру региона, финансируют социальные программы. Кроме того, местные власти часто входят в число основных акционеров автозаводов и могут оказывать действенное влияние на их стратегию развития.


3.2. Интеграция в области автомобилестроения

Основным направлением развития отечественной автомобильной промышленности является интеграция в мировое автомобилестроение с учетом экономических интересов страны. Одной из важнейших задач провозглашенного Россией стратегического курса на ее интеграцию в мировую экономику является вступление во Всемирную торговую организацию (ВТО). Вступление в ВТО позволит отечественным автомобильным компаниям:
- получить возможность участвовать в мировой торговле на общепринятых и равных условиях;
- использовать механизм ВТО для защиты и отстаивания интересов производителей автомобильной техники;
- повысить инвестиционную привлекательность автомобильной отрасли, так как иностранные инвесторы смогут рассчитывать на более стабильные торгово-политические условия;
- облегчить экспорт автомобильной техники, производимой в России, на рынки третьих стран;
- приблизить отечественные технические стандарты на автомобильную технику к международным нормам;
- усилить конкуренцию на российском внутреннем рынке между отечественными и иностранными производителями автотранспортных средств.

3.3. Перспективы развития российского автомобилестроения

В 2006 году объем инвестиций в автомобилестроение в России составил свыше $2,5 миллиардов (данные Минэкономразвития). К 2010 году Россия выйдет на производственную сборку автомобилей под иностранными брендами числом более одного миллиона в год. Производство запасных частей для этих автомобилей будет размещено в Тольятти, Калуге и Санкт-Петербурге.
Нижегородская область должна стать центром автомобилестроения России, исходя из ключевого тезиса программы «Стратегия ОАО «ГАЗ» до 2011 года. В рамках данной программы будет проинвестировано более $1 млрд. Основной продукцией станут легковые автомобили, в том числе и «Волга», грузовики и автобусы.
Минпромнауки опубликовало прогноз развития автомобилестроения России на период до 2010 г. Согласно этому прогнозу к 2010 г. по России будет иметь в полтора раза больше машин и самыми продаваемыми станут машины стоимостью свыше 10 тыс. долл.
Состояние автомобильного рынка является показателем экономического благополучия страны. Сейчас развитие автопрома сдерживает благосостояние россиян: из каждой тысячи жителей развитых стран автомобили имеют в среднем 300 человек, у нас - 130. При этом лишь небольшая часть граждан может позволить себе новую машину. По данным Минпрома, автомобили в возрасте до пяти лет имеют лишь 20,6% автолюбителей, а 47,2% ездят на машинах, выпущенных более 10 лет назад. Однако, согласно научным прогнозам развития отечественного автомобилестроения, считается, что к 2010 г. Россия приблизится к благополучным странам.


Заключение

Анализ ситуации, сложившейся в автомобильной промышленности, свидетельствует о том, что до августа 1998 года практически все крупнейшие российские автозаводы готовились начать осуществление крупномасштабных проектов по совместному производству хорошо известных во всем мире моделей легковых автомобилей путем формирования стратегических технологических альянсов с крупнейшими зарубежными транснациональными автомобильными компаниями.
Интерес к активному международному сотрудничеству со стороны российских производителей автомобилей был основан на необходимости ассимилировать новые передовые технологии и найти дополнительные инвестиционные ресурсы для технологического оснащения и модернизации производства. В дополнении к этому, они нуждались в новых методах управления, адекватных условиям перехода к рыночной экономике. Основным мотивом создания альянсов с российскими автозаводами у крупнейших зарубежных транснациональных компаний было стремление обеспечить себе благоприятные условия для выхода на новый, потенциально большой и еще не насыщенный рынок. Речь идет в первую очередь о снижении входных барьеров на российский автомобильный рынок и получении определенных преимуществ перед другими зарубежными конкурентами.
Разразившийся в августе 1998 года финансовый кризис заставил пересмотреть большинство ранее составленных бизнес-планов международного сотрудничества в автомобилестроении. В результате существенно изменились масштабы и сроки намеченных проектов. Они приобрели более краткосрочный (в пределах 2—5 лет) характер и сконцентрировались на первом этапе на реализации небольших пилотных проектов по отверточной сборке силами российских предприятий автомобилей из импортируемых готовых комплектующих узлов и деталей с производительностью от 1000 до 10000 автомобилей в год. Другая задача, которая подспудно решается в рамках таких альянсов, связана с изучением дальнейших перспектив развития российского автомобильного рынка.
Причины, вызвавшие отставание в реализации ранее намеченных планов международного сотрудничества, могут заметно различаться в каждом конкретном случае. Уместно предложить в этой связи следующие основные гипотезы:
1) иностранные инвесторы испугались последствий кризиса в августе 1998 года, многие из них заняли выжидательную позицию;
2) в результате финансового кризиса уменьшилась покупательная способность большей части российского населения, что делает современные модели легковых автомобилей зарубежного и совместного производства менее конкурентоспособными по сравнению с гораздо более дешевыми моделями российских автозаводов («ВАЗ», «ВОЛГА», «УАЗ», «ИЖ»); может быть не случайно поэтому многие крупнейшие зарубежные компании проигнорировали в 2000 году проводимую в Москве традиционную международную выставку «Мотор-шоу»;
3) ряд зарубежных партнеров российских автомобильных компаний (например, «ДЭУ») сами столкнулись с экономическими трудностями или оказались вовлечены в процессы слияний и поглощений за пределами России;
4) заметный рост цен на нефть и моторное топливо во всем мире заставил крупнейшие зарубежные автомобильные компании пересмотреть свои стратегические планы развития в связи с возможным падением рыночного спроса.
Однако большая часть намеченных к середине 1998 года международных альянсов в автомобильной промышленности России не была разрушена финансовым кризисом. Это является лучшим свидетельством их стратегического характера и/или стратегической важности российского рынка в условиях глобальной конкуренции. Такую идею подтверждает и появление ряда новых серьезных бизнес-планов по созданию международных альянсов в автомобильной промышленности России уже после августовского кризиса. Вполне вероятно, что наметившийся в 1999—2000 годах подъем российской экономики активизирует в ближайшем будущем реализацию намеченных планов международного сотрудничества.
Основной организационной формой международных альянсов в автомобильной промышленности России сегодня является создание совместных предприятий. Степень финансового участия в них зарубежных партнеров может варьировать в достаточно широких пределах от минимального до преобладающего. Наряду с этим работают и другие организационные формы сотрудничества, например, заключение контрактов на осуществление сборочных операций («БМВ» и «АВТОТОР»).
Государство оказывает влияние на процесс формирования международных стратегических альянсов в автомобильной промышленности через ряд нормативных актов, принятых, главным образом, в 1998—1999 гг. и направленных на стимулирование иностранных инвестиций в отрасли. Стратегия повышения технологического уровня российской автомобильной промышленности предусматривает использование нескольких различных подходов к организации международного технологического сотрудничества, включая импорт зарубежных технологий и оборудования, развитие пяти крупных сборочных производств с производительностью около 500 тысяч автомобилей в год и закупку лицензий для производства современных моделей автомобилей.
Своеобразной особенностью развития международных стратегических альянсов в российской автомобильной промышленности является активная роль местных органов власти. Они особенно заинтересованы в появлении новых автономных источников инвестиций, поскольку это способствует росту производства, повышению наполняемости местных бюджетов через налоги и другие отчисления, поддержанию занятости и созданию новых рабочих мест, развитию инфраструктуры регионов.
Список использованной литературы

Экономическая география России, учебное пособие, части I, II-III, Москва 1996 .
География. Справочник. 2 изд. М. АСТ-ПРЕСС ШКОЛА, 2005. 656 с.
Автомобильная промышленность, № 7, 1993.с . 23-28.
Автомобильная промышленность, № 10, 1994. С. 18-22.
Авто-РЕВЮ, №2 (165), 1998.с. 23-25.
Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998. С.11-13.
Автомобильная промышленность, 2006 год, № 3. С.23 - 26.
Менеджмент в России и за рубежом №2 , 2001. С. 15-24.
Менеджмент в России и за рубежом. 1999. №1. С. 89—104.
Статистический справочник за 1990-1999 годы.
Автомобильная промышленность, 2005 год, №4. С. 20-22..
Большая Советская Энциклопедия; Москва, 1974 год.
Баршев В., Велетминский И. Автоспор//Российская Газета. №104(3773) от 19.05.2005
Воронин В.В. Экономическая география РФ. Самара,1997.
Концепция развития автомобильной промышленности России, http:// www.strana.ru.
Кузнецов Ю.Д., Кобылковский Г.П. Планирование развития транспортной сети в экономическом районе. М,1975.
О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки. Постановление Правительства Российской Федерации от 29.03 2005// Новые законы и нормативные акты, №16 от 2005г.
Пашков В.И. Автомобильная промышленность России в 2002 г.// Автомобильная промышленность, 2003, № 3.
Фасхиев Х.А., Костин И.М. Обеспечение конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки., Наб.Челны, Изд-во Камского политехнического института, 2001.
Хмелев М. Российские автозаводы проиграли иномаркам//Известия №77 от 12.05.2005.
Автомобиль ЗИЛ – 130, ЗИЛ – 138 и их модификации: Руководство по эксплуатации/Московский автомобильный завод им. А. Лихачева. М. Машиностроение. 1985. 280 с.
Автомобиль в нашей жизни: Сб. нормат. актов/Сост. Н.Н. Горбунов, Н.Н. Расков. М. юрид. лит-ра. 1991. 239 с.
Автомобиль ВАЗ – 2105/В.А. Вершигора, А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов, К.Б. Пятков. М. ДОСААФ. 1982. 223 с.
Автомобиль ГАЗ – 3102 «Волга»:Устройство, техническое обслуживание и ремонт./А.Д. Просвирнин, А.И. Гор, Б.А. Дехтяр и др. М. Транспорт. 1984. 304 с.
Автомобиль «Москвич – 2140»/Л.И. Белкин, Н.С. Бученков, Л.Р. Горелов и др. 2 изд. перераб. и доп. М. Машиностроение. 1985. 479 с.
Автомобили «Москвич» АЗЛК – 2141, -2141.2/В.Н. Тапинский, В.А. Митрофанов, В.А. Длугоканский и др. М. Париот. 1990. 416 с.
Автомобиль вчера, сегодня, завтра/Сост. Н. Головкова. М. Знание. 1980. 47 с.
Автомобиль и мы: Сборник/Сост. Д.А. Нагаев. Ред. и авт. предисл. В.В. Лукьянов. М. юрид. лит-ра. 1983. 320 с.
Адасинский С.А. Городской транспорт будущего. М. Наука. 1979. 168 с.
Анохин В.И. Отечественные автомобили. Изд. 4 – е перераб. М. Машиностроение. 1977. 592 с.
Грузовые автомобили. Проектирование автомобиля. М. Машиностроение. 1979. 384 с.
Исаев А.С. Советское автомобилестроение в 5-й пятилетке. Из цикла лекций – демонстраций Политехнического музея «Новая техника в 5-й пятилетке». М. Знание. 1953. 32 с.
Килимник И.В. Автомобиль в пути. Кишинев. Картя Молдовеняскэ. 1980. 150 с.
Нормы расхода материалов и инструментов на ремонт и эксплуатацию легковых автомобилей. М. Транспорт. 1980. 16 с.
Роль регионального планирования для транспортной отрасли и устойчивого развития С. Петербурга: Труды Международного научно – практического семинара в С. Петербурге 26 – 27 сентября 2002 г./Под ред. Н.И. Иванова. СПб: БГТУ. 2002. 79 с.
Боровских Ю.И., Кленников В.М., Сабинин А.А. Устройство автомобилей. Учебник для средн. проф. – техн. училищ. М. Высш. школа. 1978. 165 с.
Полосков В.П., Лещев П.М., Хартанович В.В. Устройство и эксплуатация автомобилей. Учебн. пособие 3 – е изд. перераб. М. Изд-во ДОСААФ. 1987. 315 с.
Автомобиль. Эксплуатация и ремонт. Энциклопедический словарь справочник. Гл. Ред. Н.Б. Островский. М. «Советская энциклопедия». 1968. 488 с.
Боровских Ю.И. Электрооборудование автомобилей. Справочник. М. Транспорт. 1971. 192 с.
Краткий автомобильный справочник. 10 – е изд. перераб. и доп. М. Транспорт. 1985. 220 с.
Экономическая география России, учебное пособие, части I, II-III, Москва 1996 .

География. Справочник. 2 изд. М. АСТ-ПРЕСС ШКОЛА, 2005. 656 с.

Автомобильная промышленность, № 7, 1993.с . 23-28.

Автомобильная промышленность, № 10, 1994. С. 18-22.

Авто-РЕВЮ, №2 (165), 1998.с. 23-25.

Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998. С.11-13.

Автомобильная промышленность, 2006 год, № 3. С.23 - 26.

Менеджмент в России и за рубежом №2 , 2001. С. 15-24.

Менеджмент в России и за рубежом. 1999. №1. С. 89—104.

Статистический справочник за 1990-1999 годы.

Автомобильная промышленность, 2005 год, №4. С. 20-22..

Большая Советская Энциклопедия; Москва, 1974 год.

Баршев В., Велетминский И. Автоспор//Российская Газета. №104(3773) от 19.05.2005

Воронин В.В. Экономическая география РФ. Самара,1997.

Концепция развития автомобильной промышленности России, http:// www.strana.ru.

Кузнецов Ю.Д., Кобылковский Г.П. Планирование развития транспортной сети в экономическом районе. М,1975.

О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки. Постановление Правительства Российской Федерации от 29.03 2005// Новые законы и нормативные акты, №16 от 2005г.

Пашков В.И. Автомобильная промышленность России в 2002 г.// Автомобильная промышленность, 2003, № 3.

Фасхиев Х.А., Костин И.М. Обеспечение конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки., Наб.Челны, Изд-во Камского политехнического института, 2001.

Хмелев М. Российские автозаводы проиграли иномаркам//Известия №77 от 12.05.2005.

Автомобиль ЗИЛ – 130, ЗИЛ – 138 и их модификации: Руководство по эксплуатации/Московский автомобильный завод им. А. Лихачева. М. Машиностроение. 1985. 280 с.

Автомобиль в нашей жизни: Сб. нормат. актов/Сост. Н.Н. Горбунов, Н.Н. Расков. М. юрид. лит-ра. 1991. 239 с.

Автомобиль ВАЗ – 2105/В.А. Вершигора, А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов, К.Б. Пятков. М. ДОСААФ. 1982. 223 с.

Автомобиль ГАЗ – 3102 «Волга»:Устройство, техническое обслуживание и ремонт./А.Д. Просвирнин, А.И. Гор, Б.А. Дехтяр и др. М. Транспорт. 1984. 304 с.

Автомобиль «Москвич – 2140»/Л.И. Белкин, Н.С. Бученков, Л.Р. Горелов и др. 2 изд. перераб. и доп. М. Машиностроение. 1985. 479 с.

Автомобили «Москвич» АЗЛК – 2141, -2141.2/В.Н. Тапинский, В.А. Митрофанов, В.А. Длугоканский и др. М. Париот. 1990. 416 с.

Автомобиль вчера, сегодня, завтра/Сост. Н. Головкова. М. Знание. 1980. 47 с.

Автомобиль и мы: Сборник/Сост. Д.А. Нагаев. Ред. и авт. предисл. В.В. Лукьянов. М. юрид. лит-ра. 1983. 320 с.

Адасинский С.А. Городской транспорт будущего. М. Наука. 1979. 168 с.

Анохин В.И. Отечественные автомобили. Изд. 4 – е перераб. М. Машиностроение. 1977. 592 с.

Грузовые автомобили. Проектирование автомобиля. М. Машиностроение. 1979. 384 с.

Исаев А.С. Советское автомобилестроение в 5-й пятилетке. Из цикла лекций – демонстраций Политехнического музея «Новая техника в 5-й пятилетке». М. Знание. 1953. 32 с.

Килимник И.В. Автомобиль в пути. Кишинев. Картя Молдовеняскэ. 1980. 150 с.

Нормы расхода материалов и инструментов на ремонт и эксплуатацию легковых автомобилей. М. Транспорт. 1980. 16 с.

Роль регионального планирования для транспортной отрасли и устойчивого развития С. Петербурга: Труды Международного научно – практического семинара в С. Петербурге 26 – 27 сентября 2002 г./Под ред. Н.И. Иванова. СПб: БГТУ. 2002. 79 с.

Боровских Ю.И., Кленников В.М., Сабинин А.А. Устройство автомобилей. Учебник для средн. проф. – техн. училищ. М. Высш. школа. 1978. 165 с.

Полосков В.П., Лещев П.М., Хартанович В.В. Устройство и эксплуатация автомобилей. Учебн. пособие 3 – е изд. перераб. М. Изд-во ДОСААФ. 1987. 315 с.

Автомобиль. Эксплуатация и ремонт. Энциклопедический словарь справочник. Гл. Ред. Н.Б. Островский. М. «Советская энциклопедия». 1968. 488 с.

Боровских Ю.И. Электрооборудование автомобилей. Справочник. М. Транспорт. 1971. 192 с.

Краткий автомобильный справочник. 10 – е изд. перераб. и доп. М. Транспорт. 1985. 220 с.