География автомобильной промышленности России.

Таким образом, уже сейчас дестабилизирующая роль указанного документа очевидна. Мобилизующая же составляющая его пока проявляется крайне слабо: предприятия, организовавшие производство легковых автомобилей иностранных моделей на территории России, в начале года планировали произвести их около 210 тыс., а фактически произвели 156 тыс.— прирост относительно уровня 2004 г. (133 тыс.) составил всего 23 тыс. Первоначальные планы выполнило только ЗАО "Форд Мотор Компани" (чуть более 33 тыс. ед. при плане 32 тыс.).
В целом предприятия-сборщики увеличили выпуск в 2005г. на 17,3 %, а их доли в общем производстве легковых АТС в России составила 14,6 % (для справки: 2004 г. — 12,0%, 2003-й-5,3, 2002-й— 1,1 %). Темпы прироста производства на этих предприятиях в 2005 г. выглядели значительно скромнее, чем в предыдущие годы: у "Автотора" — 12,2 %, "Форда" — 11,2 %; а "Иж-Авто" изготовил только 3 тыс. автомобилей "Киа Spectra" вместо намеченных 8 тыс.; в "GM-АвтоВАЗ" и вовсе произошел спад на 10,2 %. Некоторые из сборочных заводов простаивали в связи с задержкой поставки автокомплектов, что еще раз подчеркнуло недостаток решений, принятых постановлением Правительства № 166: стабильность работы сборочных предприятий полностью зависит от внешних обстоятельств, на которые зачастую с территории России повлиять невозможно. Таким образом, состояние российского автомобилестроения и людей в нем занятых, будет зависеть не от самих россиян, а от тех, кто управляет поставками из-за рубежа, и от множества неконтролируемых с нашей стороны факторов (забастовок, транспорта, состояния взаимоотношений и т. п.). Такое положение еще можно в какой-то степени допустить в легковом автомобилестроении, подвергнув риску примерно 25 % общего производства легковых автомобилей в стране, однако в секторах производства грузовых автомобилей и автобусов оно совершенно недопустимо.
Год назад аналитиками "АСМ-холдинга" были предложены пессимистический и оптимистический варианты развития российской автомобильной промышленности до 2010 г. Сегодня в этот прогноз можно вписать данные отчетных показателей за 2005 г. и прогноз на 2006 г. Очевидно, что первый год из прогнозируемого пятилетнего периода явно укладывается в пессимистический вариант, также как и прогноз на 2006 г. И это неудивительно, так как в 2005 —2006 гг. сохраняется действуюшее нормативно-правовое поле и отсутствует какое-либо положительное административное и экономическое воздействие на развитие производства и автомобильного рынка. В связи с этим имели место не только тревожное снижение выпуска традиционно отечественных моделей (см. таблицу), но и существенно замедлившийся рост производства зарубежных моделей на российской территории, а также значительный (около 50 %) рост ввоза новых автомобилей из-за рубежа и продолжающийся рост ввоза подержанных.
Если и в последующие годы не будут приняты меры по созданию благоприятного нормативно-правового поля для развития российского автомобилестроения, то оно и дальше будет соответствовать пессимистическому прогнозу.
Для реализации же оптимистического варианта, предусматривающего сбалансированное развитие российской автомобильной промышленности с учетом ее интеграции в мировую автомобильную индустрию, а также создание равных конкурентных условий среди всех автопроизводителей на российском рынке, нужно, по нашему мнению, действовать в направлениях, обозначенных в коммюнике, принятом 7 декабря 2005 г. Комитетом ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере.
Во-первых, следует принять реальные меры по снижению налоговой нагрузки на предприятия за счет проведения налоговой реформы с тем, чтобы предприятия получили достаточные собственные средства для модернизации производства и обновления молельного ряда выпускаемой продукции.
Во-вторых, стимулировать разработку и реализацию инвестиционных проектов за счет бюджетных средств, кредитов, гарантий, налоговых каникул и других мер активного развития различных форм частногосударственного партнерства.
В-третьих, обеспечить защиту отечественного производителя за счет таможенных тарифных и нетарифных мер с учетом условий, налагаемых предстоящим вхождением России в ВТО.
В-четвертых, усовершенствовать государственную политику в области ценообразования на продукцию (работы, услуги) естественных монополий и отраслевых монополистов; эта мера должна стать важнейшим фактором стабилизации российской экономики с целью предотвращения роста потребительских цен и потери конкурентоспособности отечественной продукции на внутреннем и внешнем рынках.

Глава 3. Международное сотрудничество в области автомобилестроения
Одной из новых особенностей развития мировой экономики в последнее десятилетие ХХ века стало интенсивное формирование стратегических альянсов. Это такая организационная форма экономической кооперации промышленных предприятий, при которой каждая из участвующих сторон заинтересована в осуществлении взаимовыгодного сотрудничества, выступает равноправным партнером и вносит конкретный вклад в достижение общего результата, сохраняя при этом свою самостоятельность и независимость. Особый интерес на фоне развертывающихся процессов глобализации и обострения глобальной конкуренции представляют международные стратегические технологические альянсы, в которых участвуют предприятия разных стран и часто бывают задействованы различные по сути экономические интересы.
Основным побудительным мотивом для зарубежных участников автомобильных альянсов в России стало наличие обширного потребительского рынка, который еще очень далек от насыщения. Помимо неудовлетворенного первичного спроса на этом рынке также существует высокий спрос замещения: по некоторым оценкам, около половины из 18,8 миллионов официально зарегистрированных в России автомобилей (1998) эксплуатируется уже более 10 лет.
Российские автозаводы остро нуждаются в привлечении новых инвестиций для модернизации своей продукции и улучшения ее качества. Такие предприятия, как «АВТОВАЗ», «ГАЗ», «МОСКВИЧ», «УАЗ» предпринимают титанические усилия в этом направлении, осваивая выпуск таких новых перспективных отечественных разработок, как ВАЗ-2110, ВАЗ-2119, ВАЗ-2123, ГАЗ-3111, УАЗ-3160, семейство представительских автомобилей («Князь Владимир» и другие). Однако они испытывают существенные трудности с мобилизацией необходимых для этого внутренних инвестиционных ресурсов [7]
Согласно приводившимся оценкам прежнего Министерства экономики России, для обеспечения необходимого развития автомобилестроительная отрасль нуждается ежегодно в инвестициях на уровне 2 млрд. долл., в то время как ее собственный инвестиционный потенциал не превосходит 600 млн. долл. Таким образом, очевидны объективные предпосылки для привлечения иностранных инвестиций и передовых технологий в российскую автомобильную промышленность.
Естественно, что большой и слабо насыщенный автомобильный рынок России привлек после либерализации экономики внимание автомобильных дилеров и производителей из других стран. Между ними развернулась активная конкурентная борьба за место на этом рынке.
Большую нишу российского рынка заняли в 90-е годы подержанные автомобили зарубежного производства. Например, в 1997 году в России было продано около 623 тысяч автомобилей иностранного происхождения, из которых 87% были подержанными. В 1998 году их доля выросла до 90% (из 678 тысяч). В 1999 году на «секонд хэнд» пришлось 85% из 710 тысяч проданных иномарок. Всего, с 1993 по 1998 год Россия импортировала 2426 тысяч легковых машин, из них только 293 тысячи были новыми.
Все это свидетельствует о том, что сложились многие вполне объективные предпосылки для формирования международных стратегических альянсов между российскими и зарубежными автозаводами.
Первые кровно заинтересованы в получении инвестиций на модернизацию производства и освоении новых передовых технологий мирового уровня. Среди прочих причин, способствовавших развитию международного сотрудничества российских автозаводов, назывались стремление сохранить рабочие места, получить дополнительные материальные ресурсы, освоить новые методы управления, осуществить рационализацию производства, усилить свои позиции на рынке и получить определенные преимущества перед конкурентами, обеспечить выход на новые рынки и другие причины.
Вторые заинтересованы в расширении доступа на менее насыщенный и достаточно перспективный российский автомобильный рынок, получении определенных конкурентных преимуществ перед другими иностранными производителями, снижении входных барьеров в форме местных налогов, таможенных сборов и регулирующих ограничений. Это обстоятельство стало играть дополнительную стимулирующую роль после августовского кризиса и последовавшей за этим девальвацией рубля, что привело к резкому снижению покупательной способности основной массы населения России. Использование более дешевых трудовых ресурсов, производственных материалов и энергоресурсов в сочетании с предоставляемыми государством и местными органами власти налоговыми и таможенными льготами дает возможность добиться заметного, на 20—30%, снижения стоимости производимых в стране моделей зарубежных автомобилей по сравнению с их импортируемыми аналогами.
Произошли изменения и в структуре распределения собственности СП «Нижегородмоторс». Согласно некоторым источникам, с мая 2000 года «ФИАТ» контролирует 73% уставного капитала, доля «ГАЗа» сократилась до 26,9%, а доля ЕБРР — до менее чем одного процента. Причина этого может быть связана с реструктурированием задолженности Горьковского автозавода ЕБРР.
На протяжении уже ряда лет ведутся переговоры о сотрудничестве и совместном производстве российского автомобиля на базе платформы «Опель Астра Т-3000» между «АВТОВАЗом» и немецким концерном «Адам Опель», принадлежащим американской корпорации «Дженерал Моторс».
Меморандум о намерениях был наконец подписан между сторонами в марте 1999 года. Позднее в 1999 году Совет директоров европейского отделения «Дженерал Моторс» определил стратегию совместного производства и маркетинга легковых автомобилей по доступным ценам. Подписание окончательного соглашения и начало реального осуществления проекта было запланировано на весну 2000 года, но по неизвестным на момент подготовки этой статьи причинам пока откладывается.
Сотрудничество с «АВТОВАЗом» может быть интересно для иностранных партнеров и с точки зрения совместного продвижения на другие рынки. В 1999 году «АВТОВАЗ» сумел продать более 53 тысяч автомобилей в 70 странах мира. Примерно одна треть из них приходится на страны СНГ [8].
В апреле 1999 года российские компании «АВТОТОР-холдинг» и «ВИТАЛ» подписали соглашение о кооперации с немецким концерном «БМВ». Это соглашение было подготовлено еще до кризиса в августе 1998 года и затем было соответствующим образом скорректировано. Оно предусматривает сборку моделей автомобилей «БМВ» 5-й серии и «Лэнд Ровер».
Проект совместного производства автомобилей «Форд» в г.Всеволожске Ленинградской области имеет проектную мощность 25 тысяч автомобилей в год и оценивается в 150 миллионов долларов. На первом этапе планируется выйти на выпуск 5 тысяч автомобилей в год. Предполагается, что произведенные автомобили будут продаваться дилерами «Форд Моторс» в России. Доля этой компании в создающемся СП составит, по некоторым данным, примерно 80%. Первые автомобили «Форд Фокус» должны сойти с конвейера в сентябре 2001 года.
Один из наиболее удачных примеров международного сотрудничества в российской автомобильной промышленности по итогам 1999 года представлял Таганрогский автозавод («ТАГАЗ») со 100-процентным российским капиталом (финансово-промышленная группа «ДОНИНВЕСТ»). Здесь методом отверточной сборки из импортируемых готовых комплектов производились легковые автомобили по лицензии корейской компании «ДЭУ» — «Дэу-Эсперо», «Донинвест-Кондор» и некоторые другие модели. Проектная мощность предприятия в перспективе оценивалась на уровне 120 тысяч автомобилей в год. Казалось, что выход на эти показатели вполне возможен при благоприятной экономической конъюнктуре. В 1999 году объем производства увеличился на 188% по сравнению с предыдущим годом. Однако по итогам первых 9 месяцев 2000 года с конвейера сошло всего 34 автомобиля по сравнению с 9079 машинами за тот же период 1999 года. Причины фактической остановки производства связываются с прекращением поставок комплектующих компанией «ДЭУ».
В августе 1999 года было создано совместное предприятие «Шкода Авто-Удмуртия» с целью организации в России производства автомобилей «Шкода». 75%+1 акция принадлежит в этом СП концерну «Фольксваген», который владеет чешской компанией «Шкода». Немецкий концерн намеревался вложить в этот проект около 500 миллионов немецких марок, что дало бы возможность производить в долгосрочной перспективе 80 тысяч автомобилей «Шкода» и «Фабия» в год [9].
Российские предприятия являются не только импортерами, но и экспортерами автомобильных технологий, преимущественно в бывшие республики СССР. Например, Ульяновский автомобильный завод («УАЗ») имеет лицензионное соглашение на производство различных моделей автомобиля «УАЗ» с автомобильным заводом в Луцке («ЛуАЗ») и заводом по производству инструментов в Краснодоне (оба предприятия находятся в Украине). Кооперация осуществляется частично на основе бартера. В случае «ЛуАЗа» рассматривается возможность оснащения совместно производимого автомобиля двигателем японской компании «Исудзу», что создает перспективу для экспорта данной модели в третьи страны.
В 2000 году «ЛуАЗ» собрал первые автомобили марки «ВАЗ-21093» из комплектующих, поставляемых по соглашению с «АВТОВАЗом». Всего, согласно заключенному контракту, «ЛуАЗ» получил право на производство в 2000 году 3500 таких автомобилей.
Успешная работа международных альянсов в автомобильной промышленности России зависит во многих случаях от степени участия местных органов власти. Последние крайне заинтересованы в успешной реализации таких проектов, поскольку каждое рабочее место в автомобильной промышленности создает, по некоторым оценкам, до 10—12 рабочих мест в смежных отраслях экономики. Многие российские автозаводы являются градообразующими предприятиями, которые не только пополняют местные бюджеты за счет налогов, но также строят жилье, формируют и поддерживают инфраструктуру региона, финансируют социальные программы. Кроме того, местные власти часто входят в число основных акционеров автозаводов и могут оказывать действенное влияние на их стратегию развития.








Заключение
Анализ ситуации, сложившейся в автомобильной промышленности, свидетельствует о том, что до августа 1998 года практически все крупнейшие российские автозаводы готовились начать осуществление крупномасштабных проектов по совместному производству хорошо известных во всем мире моделей легковых автомобилей путем формирования стратегических технологических альянсов с крупнейшими зарубежными транснациональными автомобильными компаниями.
Интерес к активному международному сотрудничеству со стороны российских производителей автомобилей был основан на необходимости ассимилировать новые передовые технологии и найти дополнительные инвестиционные ресурсы для технологического оснащения и модернизации производства. В дополнении к этому, они нуждались в новых методах управления, адекватных условиям перехода к рыночной экономике. Основным мотивом создания альянсов с российскими автозаводами у крупнейших зарубежных транснациональных компаний было стремление обеспечить себе благоприятные условия для выхода на новый, потенциально большой и еще не насыщенный рынок. Речь идет в первую очередь о снижении входных барьеров на российский автомобильный рынок и получении определенных преимуществ перед другими зарубежными конкурентами.
Разразившийся в августе 1998 года финансовый кризис заставил пересмотреть большинство ранее составленных бизнес-планов международного сотрудничества в автомобилестроении. В результате существенно изменились масштабы и сроки намеченных проектов. Они приобрели более краткосрочный (в пределах 2—5 лет) характер и сконцентрировались на первом этапе на реализации небольших пилотных проектов по отверточной сборке силами российских предприятий автомобилей из импортируемых готовых комплектующих узлов и деталей с производительностью от 1000 до 10000 автомобилей в год. Другая задача, которая подспудно решается в рамках таких альянсов, связана с изучением дальнейших перспектив развития российского автомобильного рынка.
Причины, вызвавшие отставание в реализации ранее намеченных планов международного сотрудничества, могут заметно различаться в каждом конкретном случае. Уместно предложить в этой связи следующие основные гипотезы:
1) иностранные инвесторы испугались последствий кризиса в августе 1998 года, многие из них заняли выжидательную позицию;
2) в результате финансового кризиса уменьшилась покупательная способность большей части российского населения, что делает современные модели легковых автомобилей зарубежного и совместного производства менее конкурентоспособными по сравнению с гораздо более дешевыми моделями российских автозаводов («ВАЗ», «ВОЛГА», «УАЗ», «ИЖ»); может быть не случайно поэтому многие крупнейшие зарубежные компании проигнорировали в 2000 году проводимую в Москве традиционную международную выставку «Мотор-шоу»;
3) ряд зарубежных партнеров российских автомобильных компаний (например, «ДЭУ») сами столкнулись с экономическими трудностями или оказались вовлечены в процессы слияний и поглощений за пределами России;
4) заметный рост цен на нефть и моторное топливо во всем мире заставил крупнейшие зарубежные автомобильные компании пересмотреть свои стратегические планы развития в связи с возможным падением рыночного спроса.
Однако большая часть намеченных к середине 1998 года международных альянсов в автомобильной промышленности России не была разрушена финансовым кризисом. Это является лучшим свидетельством их стратегического характера и/или стратегической важности российского рынка в условиях глобальной конкуренции. Такую идею подтверждает и появление ряда новых серьезных бизнес-планов по созданию международных альянсов в автомобильной промышленности России уже после августовского кризиса. Вполне вероятно, что наметившийся в 1999—2000 годах подъем российской экономики активизирует в ближайшем будущем реализацию намеченных планов международного сотрудничества.
Основной организационной формой международных альянсов в автомобильной промышленности России сегодня является создание совместных предприятий. Степень финансового участия в них зарубежных партнеров может варьировать в достаточно широких пределах от минимального до преобладающего. Наряду с этим работают и другие организационные формы сотрудничества, например, заключение контрактов на осуществление сборочных операций («БМВ» и «АВТОТОР»).
Государство оказывает влияние на процесс формирования международных стратегических альянсов в автомобильной промышленности через ряд нормативных актов, принятых, главным образом, в 1998—1999 гг. и направленных на стимулирование иностранных инвестиций в отрасли. Стратегия повышения технологического уровня российской автомобильной промышленности предусматривает использование нескольких различных подходов к организации международного технологического сотрудничества, включая импорт зарубежных технологий и оборудования, развитие пяти крупных сборочных производств с производительностью около 500 тысяч автомобилей в год и закупку лицензий для производства современных моделей автомобилей.
Своеобразной особенностью развития международных стратегических альянсов в российской автомобильной промышленности является активная роль местных органов власти. Они особенно заинтересованы в появлении новых автономных источников инвестиций, поскольку это способствует росту производства, повышению наполняемости местных бюджетов через налоги и другие отчисления, поддержанию занятости и созданию новых рабочих мест, развитию инфраструктуры регионов.
Список использованной литературы
Экономическая география России, учебное пособие, части I, II-III, Москва 1996 .
География. Справочник. 2 изд. М. АСТ-ПРЕСС ШКОЛА, 2005. 656 с.
Автомобильная промышленность, № 7, 1993.с . 23-28.
Автомобильная промышленность, № 10, 1994. С. 18-22.
Авто-РЕВЮ, №2 (165), 1998.с. 23-25.
Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998. С.11-13.
Журнал "Автомобильная промышленность", 2006 год, № 3. С.23.26.
Менеджмент в России и за рубежом №2 , 2001. С. 15-24.
Менеджмент в России и за рубежом. 1999. №1. С. 89—104.











2