Транспортные услуги на мировом рынке

Отдельные страны обычно присоединяются, во-первых, не ко всем подобным международным договорам, и, во-вторых, делают это не сразу. Тем не менее, заключение под эгидой международных организаций таких двусторонних или многосторонних договоров является важнейшим механизмом реализации международного регулирования.
Как пример эффективного использования международных договоров можно привести договор Открытого неба (Open Skies), подписанный в 1992 году между странами - членами НАТО и Варшавского Договора. Этот договор был призван устранить ограничения на полеты самолетов без вооружения над территорией стран-участников. Присоединившиеся к договору страны отказываются от произвольных запретов на полеты над своей территорией на основании интересов национальной безопасности. Сейчас договоры Открытого неба становятся основой для двухсторонних и многосторонних соглашений.
В июне 2003 года Еврокомиссия получила право вести переговоры с США относительно многостороннего договора Открытого неба. Этот договор будет регулировать правила посадок самолетов на всей территории Евросоюза, в то время как остальные аспекты авиаперелетов будут регулироваться странами самостоятельно. Согласно нынешней системе двухсторонних взаимных договоров, только национальные авиалинии могут совершать рейсы в США. Это приводит к тому, что авиалинии, которые приобретаются компаниями из других страх автоматически лишаются этого права. В частности, это стало одной основных причин, по которой в сентябре 2000 года сорвалась сделка по покупке голландской компании KLM британской British Airways: для европейской компании полеты в США продолжают оставаться самым доходным рынком, утрата которого может представлять серьёзную финансовую угрозу.
Фактически подобные международные договора для международных транспортных операций могут означать источник регулирования чуть ли не более значимый, чем национальное регулирование.
Международные регулирующие организации необязательно являются правительственными, они могут быть созданы и бизнесами - но тогда, чтобы считаться истинными регуляторами, они должны получить какие-то полномочия от "настоящих" государственных регуляторов, облаченных формальной властью.
Международный союз автомобильного транспорта (International Road Transport Union, IRU) - международная неправительственная организация, представляющая интересы автотранспортных компаний 68 стран мира. В качестве негосударственной ассоциации IRU показывает редкий пример саморегулирования на международном уровне. Членом IRU является российская Ассоциация международных автомобильных перевозок (АСМАП). IRU была основана в 1948 году со штаб-квартирой в Женеве (Швейцария). Заявленной задачей IRU является "защита интересов отрасли и организация международного сотрудничества в области грузового и пассажирского автотранспорта в интересах гармоничного и устойчивого развития мировой экономики".
IRU выпускает, выдает и контролирует действие основного документа - книжки (carnet) системы международных транзитных автоперевозок TIR (международные дорожные перевозки, МДП). Система TIR позволяет грузовым автомобилям с таможенными печатями и пломбами, наложенными в месте отправления, пересекать границы без проведения промежуточного контроля груза до прибытия в конечный пункт назначения. Международная конвенция Carnet-TIR предусматривает, что участники IRU несут ответственность за своих перевозчиков. Если перевозчик не платит либо недоплачивает за ввоз грузов, таможенные органы вправе требовать уплаты соответствующей недоимки по так называемой "гарантийной цепи". Система гарантий состоит из национального гарантийного объединения (в России эту роль играет Ассоциация международных автомобильных перевозчиков), IRU и привлеченных страховых организаций. Приобретая книжку Carnet-TIR, перевозчик уплачивает IRU страховую премию, а также страхует свою ответственность у страховых компаний.
Аналогичные программы страхования рисков (правда, в основном террористических и военных) есть и у авиаторов в ICAO.
Никогда не нужно забывать, что международные организации преследуют две противоречащих друг другу цели:
· ограничивать национальных регуляторов в их работе (например, ограничивать протекционизм);
· и уважать суверенитет национальных регуляторов, не мешать им в их действиях (например, в проведении политики протекционизма).
В результате подобные организации существуют в основном как площадки для переговоров и согласований, а не как властные регуляторы. Их часто называют "международными бюрократиями" и критикуют за малую результативность при высоком финансировании со стороны государств-членов.
В состоявшихся объединениях государств международные регуляторы могут иметь другой статус - фактически статус министерств.
Сейчас в Евросоюзе активно обсуждаются планы по учреждению Европейского железнодорожного агентства (European Railway Agency, ERA), которое бы занялось установлением общих регулирующих стандартов и интеграцией инфраструктур. Без объединения железнодорожных регуляторов европейцы не представляют, как они справятся с существованием столь разнородных железнодорожных систем. А пока средняя скорость движения грузов по Европе - 18 км/час.
Евросоюз вообще является уникальным примером международной интеграции - и международного регулирования. Например, директива Евросоюза 91/439/EEC от 29 июля 1991 (так называемая "вторая директива о водительских правах", отменившая "первую директиву") провозгласила принцип взаимного признания водительских прав на территориях государств-членов Евросоюза. "Первая директива" содержала требование об обязательном обмене прав в течение года с момента изменения страны проживания. Помимо этого, "вторая директива" устанавливает единые для всех стран-участников:
· Условия выдачи водительских прав.
· Минимально допустимый возраст.
· Стандарты прохождения тестов.
· Минимальные стандарты физического и психического здоровья.
Также в Европе существует централизованный регулятор правил воздушного движения - Eurocontrol, который устанавливает стандарты безопасности, составляет и передает планы полетов. Как и в случае железной дороги, воздушные правила отчаянно нуждаются в гармонизации. Например, самолет, следующий из Англии во Францию, сейчас вынужден снижаться с 24 500 футов (потолок над территорией Англии) до 19 500 футов (потолок над территорией Франции). Это приводит к дополнительному расходу топлива, дополнительным рискам и дополнительной работе диспетчеров. В общей сложности, Eurocontrol координирует работу 29 авиационных агентств Европы и 56 диспетчерских центров, что примерно в три раза больше, чем на сопоставимой территории в США - Европа всегда славилась бюрократической неэффективностью.
Низкое качество регулирования в Европе легко увидеть в цифрах: провоз 40-футового контейнера по внутриевпропейским дорогам стоит на 138% дороже, нежели провоз его по внутриазиатским дорогам, на 52% дороже, нежели провоз по межконтинентальному маршруту и на 38% дороже, нежели провоз по внутренним дорогам США .



























Заключение


Подводя итоги работы, можно отметить следующие моменты:
Экспорт услуг на мировом рынке в 2002 г. составил около 1,3 трлн. дол. и относился к экспорту товаров как один к четырем. Цифры эти занижены, так как многие виды услуг, вовлекаемых в международный оборот, либо фиксируются в статистике торговли услугами не полностью, либо включаются в экспорт товаров;

Международная статистика дает ограниченный объем сведений о мировой торговле услугами. ВТО, например, разбивает эту торговлю всего лишь на три вида - транспортные услуги, туризм и прочие услуги. Около 1/4 мировой торговли услугами приходится на транспортные услуги, еще около 1/3 - на международный туризм;

Основную часть международных транспортных услуг составляет фрахтование;

Самым крупным поставщиком транспортных услуг являются США. Их экспорт составляет порядка 46-47 млрд долл. Но они и импортируют транспортные услуги в год на сумму в 58-60 млрд долл. В основном за счет фрахта судов, доставляющих в США сырье (нефти одной ввозится до 600 млн т, в полтора раза больше, чем добывает вся Россия, лидер добычи в мире в прошлом году!). К крупнейшим экспортерам транспортных услуг в мире относятся Германия (25-26 млрд долл.), Япония (24-25 млрд долл.), а также Великобритания, Нидерланды, Гонконг, Корея и др.;

Лидерами в импорте транспортных услуг являются те же страны - Япония (31-32 млрд долл.), Германия (30-31 млрд долл.), Великобритания (24-25 млрд долл.), Франция, Нидерланды, Корея и др. Это объясняется активным участием данных стран в мировом товарообмене, в международном разделении труда;

Транспортная стратегия России предусматривает формирование на территории страны единой национальной системы транспортных коридоров. Она станет основой внутренней транспортной сети и одновременно - связующим звеном между европейскими и азиатскими коммуникациями;

Регулирование транспорта на международном уровне осуществляется рядом организаций, в основном контролирующихся ООН или межгосударственными отраслевыми объединениями. Регулирование при этом сводится к унификации и интеграции правил движения, стандартов безопасности и экологических стандартов.

































Список использованной литературы


Инкотермс Международные правила толкования торговых терминов. - М.: Приор, - 2002. - 48с.
Козырев В. М. Основы современной экономики Учебник Рос. междунар. акад. туризма. - М.: Финансы и статистика, - 2000. - 368с.: ил.
Кругман П. Р., Обстфельд М. Международная экономика Теория и политика: Учебник: Пер. с англ. = International Economics под ред. В. П. Колесова, М. В. Кулакова. - М.: Экон. факультет МГУ, ЮНИТИ, - (Ин-т "Открытое общество" , Ин-т"Открытое общество. Фонд содействия") - 2000. - 799с.
Международные экономические отношения Учебник под общ. ред. В. Е. Рыбалкина. - 2-е изд. - М.: - 2002. - 365с.
Обзор экономики России. Основные тенденции развития.2003. III Российск. - европейск. центр экономич. политики, отв. ред. Э. Б. Ершов. - Пер. с англ. - М.: - 2003. - 271с.: ил.
www.dhl.ru
Козырев В. М. Основы современной экономики Учебник Рос. междунар. акад. туризма. - М.: Финансы и статистика, - 2000. - 368с.: ил.













24