Техника Фрахтования

д.- переменные, т.е. условия, подлежащие уторговыванию в процессе детализации сделки. Это ставки фрахта, нормы грузовых работ, ставки и условия диспача, демерреджа и т.д.Анализ договорных условий перевозки рыбопродукции показал, что все договоры содержат примерно одинаковые условия, но формулировки этих условий различны при применении их различными судовладельцами и фрахтователями.Все договоры содержат следующие повторяющиеся условия: дату и место заключения договора; наименование договаривающихся сторон (судовладельца и фрахтователя); описание судна; наименование груза; порты погрузки и выгрузки; дату laycan; ставки демерреджа и диспача; агентирование судна; размер и порядок оплаты фрахта; нормы на погрузочно-разгрузочные работы.Кроме вышеперечисленных основных условий в договорах содержатся прочие (дополнительные) условия, которые также применяются различными судовладельцами и фрахтователями. Такие условия обычно включаются в addendum к чартерам.Известно, что на практике целый ряд условий договора оказывает значительное влияние на его эффективность [10]. Поэтому необходимо проанализировать, как влияют на эффективность договора перевозки свежемороженой рыбопродукции вышеперечисленные условия.При разработке договоров перевозки свежемороженой рыбопродукции автором предлагается принять во внимание следующие предварительные рекомендации (детальные указания могут быть сделаны после анализа конкретных условий рейса и применения возможных вариантов основных статей на основании методики, предложенной в третьей главе), сформулированные на основе анализа существующих договоров перевозки рыбопродукции и претензионной работы по ним (см. табл. 1.4) Морские перевозки рыбопродукции являются частью мирового фрахтового рынка. Перевозки рыбопродукции в Дальневосточном регионе являются локальным фрахтовым рынком и занимают большое место во всей структуре морских перевозок этого региона. В настоящее время на рынок купли-продажи рыбопродукции выходят различные предприятия, которые зачастую не имеют опыта по фрахтованию транспортных судов для вывоза рыбопродукции из района промысла (покупатели рыбопродукции на условиях ФОБ). Также современное развитие Российской экономики позволило сформировать различные виды судовладельческих компаний, которые владеют тоннажем на разных условиях. Эти условия вынуждают их по-разному подходить к учёту расходов своих судов в рейсе. Например, арендаторы тоннажа должны стремиться к максимальному сокращению времени рейса, чтобы успеть за время аренды судна сделать как можно большее количество рейсов и заработать большую сумму фрахта. Рыбодобы-вающие компании, владеющие транспортным флотом, менее скрупулезно относятся к этому вопросу, так как в основном используют свой транспортный флот для вывоза своей рыбопродукции, а расходы покрываются за счёт основной производственной деятельности.Таблица 1.4 Рекомендации но условиям морской перевозки рыбопродукцииЭти интересы порождают многообразие условий договоров, используемые различными компаниями. Причем формулировки этих условий могут быть не однозначны и приводить впоследствии к различного вида спорам между контрагентами. Особенностью взаимоотношений между рыбодобывающими предприятиями и покупателями рыбной продукции является то. что они основываются на договоре поставки. Договор морской перевозки (чартер) вытекает, как следствие, из договора поставки и должен быть заключен на таких условиях, которые могли бы обеспечивать сохранную перевозку и сдачу рыбопродукции покупателю (грузополучателю) [19].Обработка и анализ статистическою материала о взаимных претензиях и согласованиях при использовании существующих договоров морской перевозки рыбопродукции позволили предложить пути совершенствования процедуры их формированияФормирование любого договора - это процесс, состоящий, по сути, из одних и тех же операций. Договор морской перевозки не исключение. Поэтому при заключении подобных сделок целесообразно использовать современные информационные технологии. У судовладельцев уже существуют автоматизированные системы по расчету экономической эффек] ивности заданной перевозки. Это позволяет экономить время на уторговывании переменных условий и составлении чартера. Но сегодня назрела необходимость создания таких информационных технологий, которые помогали бы судо- и грузовладельцам формировать условия договора. При таком подходе представляется возможность предсказания вероятных последствий, как положительных, так и отрицательных, от применения той или иной формулировки, числового значения ставки фрахта, нормы погрузочно-разгрузочных работ и других переменных условий рейса.Если рассмотреть процесс заключения фрахтовой сделки с точки зрения управления процессом, то каждое пожелание по условиям чартера судовладельца или фрахтователя можно рассматривать как определенную ситуацию. Поэтому, работая с определенной моделью чартера, судовладелец (фрахтователь) может моделировать различные варианты своей стратегии и тактики, возникающих или предсказанных ситуаций, включая прогнозирование их развития [25].Таким образом, существуют необходимые предпосылки создания экспертной системы (ЭС), которая могла бы оказывать существенную помощь судовладельцу или фрахтователю в формировании базового договора перевозки мороженой рыбопродукции с учётом такие факторов, как род груза, характеристики судов, районы промысла, порты вьпрузки и т.п.Отличительной чертой программных продуктов, называемых ЭС, является их способность накапливать знания и опыт наиболее квалифицированных специалистов (экспертов) в какой-либо узкой предметной облаcти [35]. Затем с помощью этих знаний пользователи ЭС, имеющие обычную квалификацию, могут решать свои текущие задачи столь же успешно, как это сделали бы сами эксперты. ЭС позволяют копировать и распространять знания, делая уникальный опыт нескольких высококлассных профессионалов доступным широким кругам рядовых специалистов.Компьютерные системы, способные лишь повторить логический вывод эксперта, принято относить к ЭС первого поколения. Однако специалисту, решающему интеллектуально сложную задачу, явно недостаточно возможностей системы, которая лишь имитирует деятельность человека. Наличие таких возможностей характерно для ЭС второго поколения. Экспертные системы, относящиеся ко второму поколению, называют партнерскими, или усилителями интеллектуальных способностей человека [25]. Все экспертные системы включают в себя, по крайней мере, три основных элемента: базу знаний, машину вывода (решатель) и интерфейс пользователя (диалог).База знаний содержит информацию о том, что известно о данном объекте в настоящий момент.Машина вывода обеспечивает применение того, что известно, к тому, что еще не известно.Интерфейс пользователя способствует взаимодействию между системой и пользователем.В целом, экспертная система моделирует знания эксперта и умение их применять. Каждая база знаний содержит известные факты, выраженные в виде объектов, значений этих объектов и условий (правил). Помимо описательных представлений она включает выражения неопределенности - ограничения на достоверность факта (коэффициенты доверия). База знаний, в отличие от базы данных, пользуется определенными логическими правилами.Главным в экспертной системе является механизм, осуществляющий поиск данных в базе знаний по правилам формальной логики для получения решений. Машина вывода приводится в действие запросом пользователя и выполняет следующие задачи:1) сравнивает информацию, содержащуюся в запросе пользователя с информацией базы знаний;2) ищет определенные цели и причинные связи;3) оценивает относительную определенность фактов, основываясь на соответствующих коэффициентах доверия, связанных с каждым фактом.Для представления объектов в базе знаний используется структура данных, называемая сцепленным списком. Каждая единица этого списка называется узлом и содержит поля, в которые заносится информация об объекте. Одно из полей служит указателем, сообщающим системе, где искать следующий сцепленный узел списка.Задача интерфейса пользователя состоит в организации обмена информацией между пользователем и машиной вывода.При заключении рейсового чартера фрахтовщик и фрахтователь должны [48] детально согласовать взаимные обязательства относительно судна, груза, портов погрузки и выгрузки, а также порядок расчета сталийного времени и оплаты фрахта, распределение расходов на стивидорные операции и др. По каждой из этих позиций необходимо предусмотреть различные ситуации, которые могут произойти в предстоящем рейсе, и определить ответственность сторон за нарушение обязательств. Формулировки договора должны гарантировать однозначное их толкование и соответствовать практике арбитражных и судебных органов. Задача дополнительно осложняется тем, что переговоры, как правило, ведутся по телефону, телексу или факсу и часто должны быть завершены в течение нескольких дней или даже часов.Сложность отношений, вытекающих из фрахтового договора, многообразие условий, в которых протекает морская перевозка грузов, наконец, ограниченное время, имеющееся в распоряжении сторон для переговоров, всё это делает практически невозможным заново формулировать все условия договора при заключении каждой конкретной сделки. Поэтому, как говорилось выше, общепринятым в современном торговом судоходстве является использование типовых проформ чартеров. Как правило, статьи чартера и строки типографского текста имеют нумерацию, что упрощает согласование необходимых изменений типографского текста, особенно когда переговоры ведутся с использованием средств связи (телекса, телефона). Основная задача фрахтователя и перевозчика сводится в этом случае к решению вопросов, определяющих конкретное содержание договора: судно, срок подачи его под погрузку, нормы грузовых работ, ставка фрахта, ставка демереджа. Что же касается коммерческо-правовых условий перевозки, то сторонам достаточно выбрать типовую проформу чартера и согласовать те изменения и дополнения, которые должны быть внесены в ее типографский текст [48].Некоторые специалисты по фрахтованию считают, что для успешной работы на фрахтовом рынке достаточно опыта и интуиции. Конечно, опыт и интуиция всегда будут необходимыми условиями успешного заключения фрахтовых сделок, но в современных условиях не все стороны договора Moiyr имегь подобный опыт. В настоящее время в рыночных условиях образовались новые формы партнерства на фрахтовом рынке. Огдельные судовладельцы и фрахтователи не имеют большого опыта заключения фрахтовых сделок. Поэтому необходима программа, способная накапливать знания и опыт наиболее квалифицированных специалистов (экспертов) в облает фрахтования при перевозках рыбопродукции.Принятие любого решения - это всегда выбор. Чем шире выбор, тем труднее найти оптимальное решение. Как можно быть уверенным при заключении фрахтовой сделки, что выбраны наиболее выгодные условия чартера? Ответить на этот вопрос поможет система предварительной разработки договора перевозки и калькуляции результатов рейса при уторговывании и изменении условий договора [45].Предварительный анализ условий сделки в общем случае поможет сформировать договор перевозки с учетом специфики данного локального фрахтового рынка для некоторых заданных условий чартера. 11а рис. 3.1 представлена общая схема информационного обеспечения заключения фрахтовой сделки по перевозке свежемороженой рыбопродукции между судовладельцем (перевозчиком) и фрахтователем.Для решения этой задачи необходимо выделить статьи договора, оказывающие наибольшее влияние на сумму чистого дохода судна и определить характер этого влияния. Влияние различных статей договора на доход судна, как упоминалось ранее, будет различным. Одни статьи возлагают на судовладельца определенные расходы, зависящие от суммы фрахта, количества перевезенного груза, обусловленного процента агентского вознаграждения и т. д. Другие приводят к увеличению или уменьшению рейса и тем самым снижают сумму прибыли. Третьи подвергают судовладельца риску понести некоторые потери. Для уменьшения вероятности просчетов при заключении договора фрахтова1гия необходимо решить задачу точного учета влияния различных статей договора на чистый доход судна или на финансовый результат рейса. Иными словами, ЭС«Договор» должна помочь получить оптимальное сочетание условий договора и ставки фрахта и обеспечить реальное увеличение чистого дохода судна, а следовательно, и повышение эффективности работы рефрижераторного флота.При составлении договора должен быть осуществлён выбор из всех существующих вариантов условий договора таких, которые обеспечили бы максимальный чистый доход на судо-сутки в эксплуатации. Этот показатель рассматривается в качестве критерия оптимальности для перевозчика потому, что он даст возможность обеспечить наилучшее сочетание двух основных величин - чистой валютной выручки и времени рейса.Ограничения заключаются в необходимости включения в вариант всех рассматриваемых основных статей договора и только в одной формулировке. Таким образом, при решении задачи необходимы целочисленность и однозначность3.2 Обоснование экономической эффективности предложенных мероприятийДля качественной и количественной оценки и сравнения различных договоров, а также определения удельного веса различных статей при учете результатов их совместного влияния на сумму чистого дохода судна в рейсе необходим универсальный инструмент. В качестве такого инструмента в экспертной системе предлагается использовать базовый договор. Базовый договор - это определенная комбинация вариантов основных, по их влиянию на финансовые результаты рейса, статей, которая будет получена в процессе решения основной задачи по обеспечению maxчистого дохода и являющуюся с точки зрения перевозчика идеальной для данного направления (или по обеспечению min данного дохода и являющуюся с точки зрения фрахтователя идеальной для данного направления).Несмотря на то, что использование базового договора в качестве реального для конкретного рейса маловероятно, так как стороны неизбежно будут изменять его, уторговывая условия, теоретическое и практическое значение его очень велико. Базовый договор и методика, разработанная в процессе его создания, необходимы для качественной оценки различных чартеров, для точного стоимостного выражения их недостатков и преимуществ.Тем не менее до настоящего времени не существовало способов и методики сравнительной оценки договоров перевозки рыбопродукции, доведенной до числового выражения.Оценка договоров перевозки рыбопродукции на основе анализа эксплуатационной деятельности одного судна или группы судов необычайно затруднена, так как, слишком много различных факторов, не связанных с условиями договора перевозки, оказывают решающее влияние на результаты этой деятельности, а исключить это влияние при анализе результатов работы очень сложно. Так, например, на нормы грузовых работ (на продолжительность сталийного времени) в той или иной мере будут оказывать влияние таможенные формальности, хотя в договоре это влияние прямо не указывается.Сравнение предлагаемых договоров с чартерами прошлых лет и даже рейсов неправомерно, так как по рынку транспортных услуг рефрижераторного флота в настоящее время не ведутся расчеты фрахтовых индексов (имеется в виду Дальневосточный регион). Но и учет фрахтовых индексов не позволяет в достаточной степени воссоздать сопоставимую коммерческую обстановку.В настоящее время при разработке и создании договоров перевозки рыбопродукции основное внимание обращается не на их экономическую сущность, выражающуюся в определении конкретного влияния отдельных условий договора на финансовые показатели рейса, а на юридическую сторону. Считается, что главное состоит в том, чтобы чётко сформулировать условия договора, надежно защищать свои юридические интересы, проанализировать, какое толкование может получить формулировка статьи, какие споры и претензии могут возникнуть по содержанию договора.Конечно, зашита юридических очень важна. Но внесение в договор условий, обеспечивающих какое-либо преимущество для предлагающей стороны, неизбежно повлечет за собой ответный ход другой стороны в виде внесения в договор своих изменений и дополнений. В итоге той стороне, для которой сделка более необходима, придётся пойти на уступки. В этом случаенеобходим механизм точного учета в стоимостном выражении преимуществ различных формулировок статей.Все перечисленное говорит о том, что целый ряд практических вопросов фрахтования судов и оценки их коммерческой деятельности не может быть решен без применения базового договора как инструмента независимого исследования.Создание базового договора для перевозчика (фрахтователя) позволит математически точно оценить экономические последствия любого предложенного изменения условия. Сравнив любой предложенный договор с полученным базовым для перевозчика (фрахтователя), т.е. с оптимальным для составляющей договор стороны, можно получить конкретную сумму их различия и учесть эту сумму при согласовании ставки фрахта.По данной методике можно проверить не только все существующие чартеры по перевозке рыбопродукции, но и определить эффективность внесения в договор новых условий. В результате отпадает необходимость проверки нового договора на практике - достаточно сравнить с базовым вариантом договора любой предложенный договор или отдельные статьи и безошибочно создать оптимальный договор при определенной ситуации.Для замены субъективной и поверхностной оценки преимуществ или недостатков договора перевозки и уменьшения вероятности просчётов при заключении договора фрахтования необходимо решить задачу точного учётавлияния различных статей договора на чистый доход судна или на финансовый результат рейса. Вследствие чрезмерного многообразия действующих факторов определить и оценить результаты этого влияния невозможно путём создания одной или нескольких эмпирических формул или ограничиться простым перебором вариантов. Для решения этой задачи необходимо использование современных экономико-математических методов. Для этого, как уже отмечалось, можно использовать теорию матричных игр.Алгоритм решения задачи будет выглядеть следующим образом:1. Анализируются условия предстоящей сделки, т.е. оферты перевозчика и фрахтователя.2. Определяется структура договора перевозки в зависимости от выбранного контрагента.3. Формируется безусловный список статей, т.е. постоянных и переменных условий договора, которые обязательно должны быть независимо от выбранной пары контрагентов и условий перевозки.4. Формируется список дополнительных условий договора, т.е. условий addendum, в зависимости от желания контрагентов и условий сделки.5. Производится выделение статей договора, оказывающих наибольшее влияние на чистый доход судна и определяются основные факторы, характеризующие это влияние.6. Разрабатывается специальная методика оценки стоимостного потенциала каждой из выделенных статей и определяется конкретная сумма дохода или убытка от использования такой статьи.7. Составляется общая матрица для хранения формулировок статей и их оценки по форме.Принцип определения стоимостного потенциала элементов матрицы, как сказано выше, сводится к определению суммы дополнительных расходов или потерь судна, обусловленных использованием данного варианта статьи договора. Общие методы определения расходов или потерь можно свести к трем основным вариантам:а) использованию информации (величина расходов выбирается из справочников портовых тарифов или указывается п самом договоре);б) применению прямого счёта по известным или предложенным в диссертации формулам;в) предварительному решению промежуточных задач. Пракгическое применение этих общих методов удобнее всего рассматривать совместно с выбором основных определяющих статей.Практическое применение этих общих методов удобнее всего рассматривать совместно с выбором основных определяющих статей.К наиболее важным, влияющим на расходы и следовательно, на чистый доход судна, относятся следующие статьи договора:I. Определение точного количества груза производится на основе договора купли-продажи (см. п. 2.3).В этом случае на определение точного количества груза будет оказывать влияние условие, которое является последействием условия о грузе, как уже указывалось ранее. Определение точного количества груза в чартере «Дженкон» имеет несколько направлений:а) по коносаменту - формулировка перевозчика;б) по тальманским распискам в порту погрузки - формулировка перевозчика;в) по тальманским распискам в порту выгрузки - формулировка фрахтователя.Последняя формулировка может повлечь за собой возможные убытки при расхождении количества сданного груза с коносаментным.Что же касается сдачи груза в порту выгрузки, то при использовании условия «в», если действительное количество груза по чартеру будет равно количеству груза по коносаменту, убытков судно не понесет. Если же при выгрузке выявится расхождение между действительным и коносаментным количеством груза, то убытки судна можно определить как произведение недостачи груза на ставку фрахта плюс стоимость груза. Кроме того, применение такою условия должно определить применение условия об оплате фрахта. Эти условия не выгодны перевозчику. Теоретически рассчитать вероятные убытки невозможно. За такие убытки можно принять сумму расходов на дополнительное страхование груза и фрахта По сообщениям страховых обществ, сумма страхового взноса в таких случаях может составлять от 0,3% до 1,0% стоимости груза или фрахта в зависимости от наличия или отсутствия таможенных пошлин. Этого вполне достаточно для предварительной оценки чартера.Следует обратить внимание на то, что формализация процедуры выбора оптимальных условий договора с попыткой учесть все практические особенности и условия, возникающие в той или иной ситуации выполнена без предварительной ориентации на какой-либо из известных математических методовПроведенный анализ возможных методов решения показал, что наиболее универсальным методом, который может быть применён для решения оптимизационных задач при рейсовом фрахтовании, является эвристический метод, основанный на использовании «функций предпочтения». Именно этот метод предложен для решения задачи составления договора перевозки рыбопродукции.Сущность эвристических методов [48] заключается в расчленении метода решения на относительно простые операции, которые можно разместить в определённом порядке, формируя расчётный алгоритм. Сложные «развязки» или узлы, предполагающие многовариантность решения в эвристическихалгоритмах, упрощаются на основе известных принципов решения задач соответствующего класса, например, выбора типа договора, пары, условий и т.п., которые либо могут быть доказаны при самостоятельном исследовании, либо обуславливаются накопившимся опытом работы специалистов по фрахтованию, т е по своей сути являются экспертными.Использование «функций предпочтения» в эвристических методах предусматривает последовательность решения задач и перебора вариантов в соответствии с признаками, которые и называются «функциями предпочтения». К признакам, выбираемым в качестве «функций предпочтения» относятся параметры или условия, содержащиеся в исходной информации при постановке задачи, например, составитель договора (перевозчик или фрахтователь); набор условий сделки; условия отдельных статей договора и .т.п.При формировании алгоритма работы, его составляющие упорядочиваются но признаку возрастания или убывания функции предпочтения. На получение решения существенно влияет выбор функции предпочтения (или последовательность их перебора). Для этого не существует формальных процедур, так как отсутствует взаимосвязь между сложностью функции и качеством решения. Кроме того, для одной и той же задачи при разных исходных данных результат может отличаться качеством решения. Однако в настоящее время алгоритмы, работающие по приведенной схеме, считаются единственно реальным способом решения задач такого класса [48]. ЗаключениеВ работе изучены теоретические аспекты техники фрахтования сулдов.Проведён анализ договорных условий, которые используют различные пары контрагентов по договору перевозки рыбопродукции. Анализ показал, что структура договора у различных пар не одинакова. Выбор статей договора морской перевозки при определённой ситуации зависит от того, какие субъекты его заключают.Разработаны методические основы экспертной системы ЭС «Договор» по уторговыванию условий перевозки рыбопродукции. Она предназначена для автоматизации составления договоров перевозки между фрахтователем и судовладельцем и должна значительно облегчить выбор формы договора, нахождение оптимальных условий, удовлетворяющих обе стороны, что позволит получать договор фрахтования с учетом пожеланий сторон и существующего законодательства РФ.Работая с определенной моделью чартера, судовладелец (фрахтователь) может моделировать различные варианты своих стратегии и тактики. Таким образом, существует необходимость создания экспертной системы (ЭС), которая могла бы оказывать существенную помощь в формировании договора перевозки рыбопродукции для судовладельца или фрахтователя.Для качественной и количественной оценок и сравнения различных договоров, а также определения удельного веса различных статей при учете результатов их совместного влияния на сумму чистого дохода судна в рейсе предлагается использовать базовый договор.В диссертационной работе выделены статьи договора, оказывающие наибольшее влияние на чистый доход судна, и определены основные факторы, характеризующие это влияние. Разработана специальная методика оценки стоимостного потенциала каждой из выделенных статей.Предложено использовать матрицы для хранения формулировок статей и их оценки.Изложенный в диссертации комплекс задач разработки договора перевозки рыбопродукции включает три стадии, для каждой из которых формирование алгоритма осуществляется по самостоятельной схеме: выбор пары и вида договора; получение базового договора; получение оптимального договора.Кроме общей схемы алгоритма решения задачи составления договора перевозки свежемороженой рыбопродукции в диссертации разработаны алгоритмы для каждого этапа решения задачи.Приведенные расчёты подтвердили, что расходы в рейсе, включая потери возможной прибыли, непосредственно связаны с условиями договора.Использование разных вариантов договоров и даже разных вариантов отдельных условий одного договора может существенно изменить финансовые результаты рейса.Планируемые расходы значительно отличаются от действительных и не учитывают потерь возможной прибыли.Список используемой литературыАтлас Б.А., Бутов А.С. Экономическая кибернетика на водном транспорте М.: Транспорт. 1978.Бснаюн Р., Ларичев О.И. Линейное программирование при mhoihx критериях: метод ограничений // Автоматика и телемеханика. 197J. №8.Брегман Е.С. Экономика и организация работы рейсового флота. М: В/О Мортехинформреклама, 1985. 19 с.Бурмистров М.М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций. М: Транспорт, 1982. 287 с.Бурмистров М.М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций: Учеб. для морских вузов. 2-е изд., перераб. и доп.: М.: Транспорт, 1982.288 с.Бутов А.С. Методологические основы комплексной системы текущего и оперативного планирования работы флота: Автореф. дисс. ... д-ра техн. наук. М., 1990. 54 с.Бутов А.С. Описание алгоритма, моделирующего работу транспортного флота. Тр. ЛИВТ. Выи. 134. Л.: Транспорт. 1972. С.44-45.Бутов А.С. Кока Н.Г. Имитационное моделирование работы флота на ЭВМ. М., Транспорт, 1985. 111с,Вайсблат Б.И. Эксплуатационная надежность систем транспортного обслуживания: Тр./ГИИВТ. 1990. Вып. 253. С. 118-221.Васильев Ю.В. Эксплуатационно-математический анализ условий рейсового чартера в целях совершенствования эксплуатации танкерного флота: Дисс. ... канд. техн. наук. Л., 1974.Венсикий И.Г., Венецкая В.И. Основные математико-статистические понятия и формулы в экономическом анализе. М.: Статистика. 1979. 448 с.Луговцов А.Ф., Маслов Г.А. Практика морского агентирования. М.: В/О «Мортехинформреклама». 1984. 84 с.Маликова Т.Е., Хамаза F.B. Автоматизация системы заключения фрахтовых сделок по перевозкам рыбопродукции. // Материалы Междунар. науч. конф. творческой молодёжи «Безопасность на море. Научно-технические проблемы и человеческий фактор». Владивосток: МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2002. С. 28-31.Маликова Т.Е., Хамаза Е.В. Экономико-математический анализ влияния различных условий чартера по перевозкам рыбопродукции на величину чистою дохода судна за рейс. Дальневосточный регион: экономика, управление, финансы.// Сб. статей. Вып.2. 4.2. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2003. С. 159-164.Марселлус Д. Программирование экспертных систем на Турбо Прологе: Пер. с англ./ Предисл. СВ. Трубицына. М.: Финансы и статистика, 1994.256 с.Математические модели и методы решения оперативных задач / Кожухарь В.И., Захаров В.Н. // Горький: ГИИВТ. 1987. 86 с.Метод определения надежности выполнения судном рейса в прогнозируемые сроки / Макаров А. А., Никитин А. А. / Инф. листок, НЦНТИ, Нижний Новгород, 1997.Научные основы оптимального планирования и управления отраслью / Под ред. A.M. Онищенко. Киев: Наукова думка. 1975. 199 сНикитин А.А. Вопросы фрахтования судов в трамповом судоходстве: Тр. ВГАВТ. Вып. 276. Нижний Новгород, 1997.Никитин Л.А. Проблемы пополнения флота на загранперевожах: Тр. ВГАВТ. Нижний Новгород, 1995. С. 130-136.Никифорова А.Д., Рсбрик СБ., Шепеталова Л.П. Экспериментальное исследование устойчивости предпочтений при выполнении ЛИР некоторых операций в задачах принятия решений: Сб. тр.: ВНИИСИ. Вып. 9. 1984.Никулина М.В. Совершенствование методических основ обоснования схемы использования нефтеналивного флота на месяц. Дисс... канд. техн. наук.. Нижний Новгород, 1996.Оберг P.P., Фафурин Н.А. Коммерческая практика заграничного плавания. Изд. 3-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1973. 280 с.Оберг P.P., Фафурин Н.А., Левицкий А.Г. Внешняя торговля и фрахтование тоннажа. Учеб. для мореходных училищ. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1977. 288 с.Осипова В.А., Подиновский В.В., Яшина Н.П. О непротиворечивом расширении отношений предпочтения в задачах принятия решений // Журнал вычислительной математики и математической физики. Т. 24. 1984. № 6.Основные проформы чартеров. М.: Реклам бюро ММФ, 1997.Основы внешнеэкономических знаний: Словарь-справ. М.: Высш. шк. 1990.Панибратец Н.А., Сухоцкий В.М. Организация коммерческой работы на морском транспорте. М.: Транспорт. 1981.Румянцев С.С. Совершенствование методов оптимизации использования флота в межбассейновом сообщении при текущем планировании- Дисс. ... канд. техн. наук.. Горький: ГИИВ'Г. 1988. 222 с.Рыжов Л.М., Лианский М.Е., Еремина ИВ. Об одном алгоритме расчета плана оптимального использования флота: Тр. / ГИИВТ. 1973. Вып. 119. 4.2. С. 3-24.Рылов СИ., Мимха А.А., Березов П.Н. Внешнеторговые операции морского транспорта. М.: Транспорт, 1994. 206 с.Рынок и логистика. / Под редакцией МП. Гордона М: Экономика. 1993.Савин В И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов. М.: Транспорт, 1969.Савин В.И. Оптимизация работы флота: Тр. ЦНИИЭВТ, М., 1974. Вып. ПО. 198 с.Савин В.И. Расчет графика движения флота на электронных вычислительных машинах. М: Транспорт. 1968. 214 с.Соболь И.М., Статников Р.В. Выбор оптимальных параметров в задачах со многими критериями. М.: Наука. 1981.Соколов А.И. Краткий морской коммерческий словарь-справочник. М.: Транспорт, 1984. 151 с.Судоходство и фрахтование: Информ. бюл. // Ьюро координации фрахтования судов СЭВ. М., 1980 - 1989.Теория прогнозирования и принятия решения / Под рел. С.А. Саракисяна. М.: Высш. шк., 1977. 351 с.Типовые чартера для фрахтования морских судов и комментарии к ним / под ред. Б.В. Амброжиса. М. -Л.: Внешторгиздат, 1936.Транспортное обеспечение внешнеторговых операций. Справ. В 2т.: СПб.: АО «ЦНИИМФ», 1998.Уваров С.А. Логистика. Общая концепция, теория, практика. СПб: Инвест-ПП, 1996.Фуремс Е.М. , Мошкович Е.М. Упорядочение векторных оценок для задачи формирования «портфеля заказов». Сб.: Процедуры оценивания многокритериальных объектов. Вып. 9. М.: ВНИИСИ, 1984. С. 41-53.Хамаза Ь.В. Возможности совершенствования условий универсального чартера «Дженкон 94» для перевозок рыбопродукции: Тез. докл. // Материалы третьей науч.-практ. конф. «Проблемы транспорта Дальнего Востока».Том 2. Владивосток: ДВГМА им. адм. Г.И. Невельского, 1999. С 73-74.Хамаза Е.В. Методические указания для электронного варианта деловой игры «Фрахт». Владивосток: Дальрыбвтуз, 2001. С 42-44.Хамаза Е.В. Основы процесса моделирования условий чартера: Тр. молодых ученых Дальрыбвтуза. Владивосток: Дальрыбвтуз, 1999. Вып. 2.С 56-60.Хамаза Е.В. Правовые вопросы регулирования перевозок рыбопродукции // Рыбное хоз-во. 2001. № 3. С. 12-13.Хамаза Н.В. Эволюция универсальных чартеров // Сб. докл. Междунар. научн.-техн. конф., поев. 110-летию мор. образования в Приморье «11аука -- морскому образованию на рубеже веков».Владивосток: ДВГМА им. адм. Г.И. Невельского, 2001. С. 38-42.Шишкин Е.В., Чхартишвили А.Г. Математические методы и модели в управлении: Уч. пос. М.: Дело, 2000.International Trade and Business: Law, Policy and Ethics. London, 1998.Martin Stopford. Maritime economics. London, 1991.