Особенности криминологической характеристики и профилактики ДТП

Она (эта личность), с одной стороны, играет особую (доминирующую) роль в механизме транспортного преступления, с другой — не всегда нуждается в исправлении, поскольку обладает, как правило, сравнительно неглубокой степенью социально-нравственной запущенности. А потому эффективность борьбы с подобного рода деяниями почти всецело зависит от их предупреждения.
Криминологическое изучение личности преступника, как известно, осуществляется главным образом с целью выявления и оценки тех свойств и черт, которые порождают преступное поведение, и его профилактики. В этом проявляется теснейшее единство трех узловых криминологических проблем: личности преступника, причин и механизмов преступного поведения, профилактики преступлений. В приведенной триаде личность преступника является центральной в том смысле, что ее криминогенные особенности первичны, поскольку выступают источником, субъективной причиной преступных действий, а поэтому именно они, а не действия или поведение должны быть объектом профилактических усилий.
Особое место среди рассматриваемых видов предупредительных мер занимает уголовно-правовая борьба с дорожно-транспортными преступлениями, выражающаяся в воздействии специфическими средствами на сознание граждан с целью устранения так называемых личностных причин (антисоциальных взглядов, привычек, побуждении, отрицательных нравственных качеств и т. п.) совершения преступных деяний. Специфика системы уголовно-правового предупреждения предполагает и его конкретное уголовно-правовое исследование. Однако это отнюдь не означает, что такие исследования не могут выходить за рамки уголовного права. Общепризнано, что более эффективным является комплексное исследование проблем. Следует согласиться с соображениями Г. 3, Анашкина, считавшего «оправданным проведение исследований проблем превентивной роли уголовного права не изолированно, а в комплексе со многими иными факторами».
Важность разработки данного аспекта предупреждения транспортных преступлений состоит еще и в том, что с ним тесно связан вопрос о возможности прогнозирования в этой сфере. Неотъемлемой составной частью социального регулирования в области предупреждения неосторожных транспортных преступлений является уголовно-правовое и криминологическое прогнозирование и планирование предупредительных мер.
Недостаточная разработанность в юридической литературе проблем прогнозирования не есть результат принципиальной невозможности осуществления такого рода прогнозов. Прогнозирование в сфере уголовного права и криминологии не только возможно, но и целесообразно. Без научного предвидения невозможно научное управление, в том числе и научное управление борьбой с транспортной преступностью. Нельзя, правда, не замечать и те очевидные (и довольно большие) трудности, которые возникают в процессе осуществления такого прогнозирования, ибо в области уголовного права всегда гораздо понятнее то, что не устраивает общество, чем то, какой должна быть новая уголовно-правовая регламентация.
В связи с изложенным подчеркну: уголовно-правовое прогнозирование как одно из направлений прогностики в области борьбы с транспортной преступностью не следует смешивать с криминологическим прогнозированием. Они относятся к самостоятельным, хотя и тесно связанным друг с другом видам прогнозов.
Криминологическое прогнозирование, заключающееся в научном предсказании изменений тенденций и закономерностей транспортной преступности в будущем, дает законодателю информацию, учет которой позволяет своевременно вносить соответствующие коррективы в уголовное законодательство. Криминологические прогнозы состояния, структуры, динамики транспортной преступности служат исходным импульсом к изучению всех остальных предпосылок возможной декриминализации отдельных транспортных преступлений или, напротив, предполагаемого усиления их пенализации. В этих условиях криминологическое прогнозирование является начальным звеном, предтечей уголовно-правового прогнозирования: перспективы развития уголовного законодательства могут быть правильно определены только с учетом информации, полученной в результате криминологического прогноза. Социологические исследования, кстати, показывают, что уголовное законодательство в интересующей сфере изменяется главным образом в зависимости от того, как развивается транспортная преступность.
Не меньшее значение в практике борьбы с транспортными преступлениями имеет оценка их обратной связи. В процессе криминологического прогнозирования необходимо учитывать «поправочные коэффициенты» в виде планируемых законодателем акций по криминализации или декриминализации определенных видов транспортных преступлений. Игнорирование «возмущающей» роли законодателя, его «вклада» в определение круга преступного и уголовно наказуемого может существенно снизить ценность и информативность криминологического прогнозирования. В данном случае рассматриваемые виды прогнозирования меняются местами, и уже уголовно-правовое прогнозирование (и планирование) служит исходной базой для осуществления научно обоснованного криминологического прогноза.
Важной разновидностью криминологического прогноза является прогнозирование индивидуального преступного поведения лиц, совершающих транспортные преступления. Теоретические основы прогнозирования такого поведения уже разработаны в отечественной криминологии. В некоторых зарубежных странах проведены и практические исследования в данной области.
Вместе с тем нельзя не отметить, что методика индивидуального прогнозирования неосторожных транспортных преступлений имеет свои особенности. Эти особенности сводятся к следующему. Во-первых, отрицательные нравственно-психологические черты личности, проявляющиеся в актах антиобщественного поведения до совершения преступления, которые и дают основание для постановки «диагноза» и прогноза, у лиц, совершивших неосторожные транспортные преступления, выражены реже и слабее. Здесь условия прогнозирования резко меняются, ибо целая группа учитываемых факторов выпадает. Однако разработка именно этого аспекта является наиболее актуальной, поскольку абсолютное большинство неосторожных транспортных преступлений совершается ранее не судимыми лицами .
В структуре личности неосторожных транспортных преступников значительно больший удельный вес занимают факторы, относящиеся к уровню их профессиональной подготовки и психофизиологическим качествам. Отсюда разработка методики прогнозирования преступного поведения названных лиц должна базироваться на оценке их профессиональной пригодности в процессе профотбора. Лишь определение комплексных критериев профессиональной пригодности лиц, управляющих транспортными средствами или занимающихся их эксплуатацией, может служить основанием достаточно обоснованного прогноза в отношении успешности (или неуспешности) их дальнейшей профессиональной деятельности.
В последние годы соответствие личности водителя транспортных средств требованиям профессии как социальная проблема актуализировалась. Для многих стало очевидным, что пренебрежение социально-психологическим и психофизиологическими особенностями работников различных видов транспорта увеличивает вероятность совершения авария по причине отказа «человеческого звена» в системе управления транспортным средством. Поэтому вполне оправдано стремление повысить надежность данного звена проведением его специального отбора. В самом деле, проблему несоответствия личностных возможностей специалистов транспорта требованиям экстремальной ситуации можно было бы если не полностью, то, по крайней мере, частично решить за счет хорошо налаженного профессионального отбора. Однако вопрос о необходимости такого отбора многих категорий работников транспорта с учетом их социально-психологических и психофизиологических качеств на практике до сих пор не решен. Если на таких видах транспорта, как воздушный и железнодорожный, уже давно проводится профессиональный отбор, то на морском, речном и автотранспорте он практически исчерпывается проверкой знаний и некоторых медицинских показателей.
В настоящее время не завершена еще и разработка профессиограмм некоторых категорий работников транспорта как необходимых социально-психологических характеристик личности, лежащих в основе определения профессиональной пригодности.
В настоящее время выявленны свойства, качества, факторы которые должны лечь в основу создания профессиограмм работников соответствующих видов транспорта — исходной модели оптимального набора професионально значимых качеств, необходимых для успешного осуществления деятельности по управлению транспортными средствами. Следующим шагом станет определение комплексных критериев соответствия личностных особенностей конкретных работников транспорта требованиям выполняемой ими работы. Сопоставление в ходе такого исследования индивидуальных характеристик с эталонными позволит высказать достаточно обоснованный прогноз относительно профессиональной надежности испытуемого. Это даст возможность до известной степени снизить остроту проблемы раннего предупреждения неосторожного поведения профессионально непригодных лиц в сфере управления транспортными средствами. Для решения задач профессиональной пригодности таких лиц к условиям их будущей работы необходимо уже в учебных заведениях, готовящих кадры для работы на различных видах транспорта, создать систему подготовки, которая бы объединяла в себе профессиональный отбор, обучение, воспитание и тренировки.
Исследование различных сторон профессиональной деятельности лиц, управляющих транспортными средствами, позволяет сформулировать рад рекомендаций, направленных на устранение социально-психологических причин аварийности и повышение уровня оперативной надежности указанных лиц. Решение проблемы борьбы с преступной аварийностью на транспорте с учетом ее социально-психологических причин следует вести по нескольким направлениям: оптимизации условий работы лиц, управляющих транспортными средствами; установлению оптимальной длительности рабочего времени; повышению профессиональной квалификации этой категории лиц; организации профотбора.
Из других мер, направленных на предупреждение неосторожных транспортных преступлений, назову следующие: обеспечение эксплуатационной безопасности транспортных средств, существенное улучшение объективных условий движения, уменьшение числа криминогенных ситуаций, совершенствование контроля за техническим состоянием транспортных средств, совершенствование нормативной основы регулирования безопасности движения. Профилактика преступной аварийности на транспорте должна быть ориентирована на преимущественное предупреждение нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств. В предупреждении этих преступлений ведущую роль призваны сыграть такие меры, которые бы исключили саму возможность нарушения правил безопасности, т. е. меры, абсолютно не типичные для профилактики умышленных преступлений.
Итак, основные направления профилактики транспортных преступлений в нашей стране традиционно сводятся к следующему:
— разработка и реализация долгосрочных комплексных программ по предупреждению транспортных правонарушений, предусматривающих меры социально-экономического, социально-правового, организационно-технического характера;
— совершенствование законодательных и нормативных актов, регламентирующих уголовную, административную, дисциплинарную и гражданско-правовую ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, а также документов, регулирующих служебное (ведомственное) расследование транспортных происшествий;
— постоянное совершенствование практики расследования и судебного рассмотрения уголовных дел о транспортных преступлениях;
— совершенствование прокурорского надзора за исполнением законов, регламентирующих безопасность движения и эксплуатации транспорта, а так же за расследованием транспортных происшествий;
— повышение уровня профессиональной подготовки транспортных следователей и прокуроров, специалистов межведомственных органов, связанных с обеспечением безопасности движения и эксплуатации транспорта;
— повышение уровня профессиональной подготовки работников транспорта, а также водителей индивидуальных транспортных средств.






Заключение

В отечественной практике воздействия на неосторожную транспортную преступность акцент делается на развитие тактических и оперативных мер (воздействие на человека). Между тем зарубежные исследователи проблемы предупреждения неосторожной транспортной преступности пришли к выводу, что наиболее эффективными и надежными в этом плане являются стратегические меры, т. е. меры, не связанные столь тесно с воздействием на человека.
В заключение следует отметить, что задача снижения преступной аварийности на транспорте не может быть решена односторонне. Ни само по себе техническое совершенствование транспортных средств, путей сообщения, транспортной инфраструктуры, ни надлежащий профотбор, ни повышение квалификации, ни оптимизация условий работы, ни другие из названных мер, взятые в отдельности, не в состоянии полностью сиять проблему аварийности. Лишь комплексное изучение и искоренение всех причин и условий позволит снизить остроту вопроса и заметным образом повлияет на безопасность транспортной деятельности.




Список используемой литературы
Нормативно-правовые акты
УК РФ от 13 июня 1996 г. N 63-ФЗ.

Научная и учебная литература
Алексеев А.И., Герасимов С.И., Сухарёв А.Я. Криминологическая профилактика: теория, опыт, проблемы. М., 2003. 372 с.
Антонян Ю. М., Еникевв М И., Эминов В. Е. Психология преступления и наказания. М., 2000. 219 с.
Буралёв Ю.П., Павлов Е.И. безопасность жизнедеятельности на транспорте. М., 2000. 284 с.
Вопросы борьбы с преступностью. М., 2000. Вып. 33. 183 с.
Гринберг М.С. Преступления против общественной безопасности в сфере взаимодействия человека и техники. Автореф. Дис. . . . д.ю.н. Екатеринбург, 2003. 39 с.
Дагель П. С. Неосторожность. Уголовно-правовые и криминологические проблемы. М., 2007. 472 с.
Клейменов М. П. Уголовно-правовое прогнозирование и его роль в борьбе с преступностью. Омск, 2002. 169 с.
Коробеев А.И. Транспортные преступления. Спб, 2003. 82 с.
Лунеев В. В. Преступность XX века. Мировые, региональные и российские тенденции. М., 2001. 481 с.
Якубенко Н.В. Дорожно-транспортные правонарушения в антропотехнической схеме «дорожное движение». Тюмень, 2004. 291 с.
Луневе В. В. Преступность XX века. Мировые, региональные и российские тенденции. М., 2001. С. 169.
Здесь и далее статистические данные получены с официального сайта МВД РФ – www/mvd.ru.
Алексеев А.И., Герасимов С.И., Сухарёв А.Я. Криминологическая профилактика: теория, опыт, проблемы. М., 2003. С. 433.
Буралёв Ю.П., Павлов Е.И. безопасность жизнедеятельности на транспорте. М., 2000. С. 21.
Дагель П. С. Неосторожность. Уголовно-правовые и криминологические проблемы. М., 2007. С. 96-102
Коробеев А.И. Транспортные преступления. Спб, 2003. С. 283.
Якубенко Н.В. Дорожно-транспортные правонарушения в антропотехнической схеме «дорожное движение». Тюмень, 2004. С. 38.
Гринберг М.С. Преступления против общественной безопасности в сфере взаимодействия человека и техники. Автореф. Дис. . . . д.ю.н. Екатеринбург, 2003. С. 14.
Антонян Ю. М., Еникевв М И., Эминов В. Е. Психология преступления и наказания. М., 2000. С 25.
Вопросы борьбы с преступностью. М., 2000. Вып. 33. С. 49.
Клейменов М. П. Уголовно-правовое прогнозирование и его роль в борьбе с преступностью. Омск, 2002. С. 72, 73.












\




34