Проект новой сортировочной станции с автоматизированной горкой

  • 62 страницы
  • 21 источник
  • Добавлена 12.11.2014
800 руб.
  • Содержание
  • Часть работы
  • Список литературы
  • Вопросы/Ответы

Введение 1
1. Характеристика исходных данных и условий проектирования 3
2. Выбор принципиальной схемы сортировочной станции 7
2.1. Определение размеров работы станции и построение диаграммы поездопотоков 7
2.2. Расчет полезной длины приемоотправочных путей и числа главных путей на подходах к станции 10
2.3. Выбор и обоснование схемы сортировочной станции 11
3. Определение путевого развития станции 16
3.1. Парк приема 16
3.2. Вытяжные пути 22
3.3. Парк отправления 25
3.4. Сортировочный парк 32
4. Проектирование сортировочной горки 34
4.1. Проектирование плана головы сортировочного парка 34
4.2. Определение расчетной высоты горки 40
4.3. Комплексный расчет конструктивной высоты и продольного профиля спускной части горки 44
4.4. Определение мощности тормозных средств 49
4.5. Построение кривых энергетических высот 55
5. Безопасность 58
Заключение 60
Список литературы 61

Фрагмент для ознакомления

По плану горочной горловины выбирается наиболее трудный путь, с максимальной длиной пробега очень хорошего бегуна, максимальным количеством стрелочных переводов на данном пути и максимальной суммой углов поворота от стрелок и кривых.
Изучив план горочной горловины сортировочного парка, приходим к выводу, что, так как горочная горловина является симметричной, то наиболее трудным путем будут крайний путь сортировочного парка № 1.

По приведенным выше формулам определим величины, которые потребуются в дальнейших расчетах.

; ;

; ; ; ;
с использованием данных коэффициент при ; и .

= 1,75*[503,49*1,75 + (103,63*2,62 + 0,56*4,22*2 + 0,23*4,22*9,46 + 140,72*3,53 + 0,56*5,52*2 + 0,23*5,52*23,46 + 197,64*3,17 + 0,56*52*3 + 0,23*52*53,41 + 61,5*1,39)]*10-3 + 178,62*0,44*10-3 - 0,157 = 5,09 м.















4.3. Комплексный расчет конструктивной высоты и продольного профиля спускной части горки

Исходными данными для проектирования продольного профиля спускной части горки служат:
масштабный план горочной горловины сортировочного парка;
высота горки: = 5,09 м.
основное удельное сопротивление движению вагона: = 0,5 кгс\тс;
скорость роспуска на вершине горки: = 2,5 м\с ;
максимальная скорость входа на замедлитель: = 7 м\с.
Продольный профиль спускной части горки состоит из нескольких элементов различной крутизны.
По масштабному плану горочной горловины и результатам разбивки на участки (всего 4 участка) для расчета высоты горки устанавливаются точки перелома профиля и длина элементов проектирования профиля. В отдельные элементы во всех случаях выделяются:
пучковая (вторая) тормозная позиция;
стрелочная зона (от низа пучковой тормозной позиции и до предельного столбика);
первый элемент сортировочного парка (от предельного столбика до начала парковой (третьей) тормозной позиции);
парковая (третья) тормозная позиция;
второй элемент сортировочного парка (от низа парковой тормозной позиции до расчетной точки).
В различных условиях (вариантах) проектируют элементы профиля:
скоростной элемент от точки перелома профиля после горба горки (включая один тангенс вертикальной кривой) до перелома профиля перед первой тормозной позицией (включая один тангенс вертикальной кривой); скоростной элемент при необходимости, разбивается на первый и второй скоростной элемент;
первая тормозная позиция выделяется в отдельный элемент или, при необходимости, проектируется на однообразном профиле с промежуточным элементом;
промежуточный элемент проектируется между низом первой тормозной позиции и началом пучковой (второй) тормозной позиции или, при необходимости, проектируется на однообразном профиле с пучковой тормозной позицией, а в необходимых случаях точка перелома профиля может быть расположена на некотором расстоянии от начала пучковой тормозной позиции.
Первый от ВГ её надвижной части располагается на подъеме крутизной на протяжении , а следующий участок пути надвига – на до стрелки предгорочной горловины парка приема.
Исходя из наибольшой возможной крутизны уклона первого скоростного участка, равной , вертикальную кривую, сопрягающую вершину горки с началом первого скоростного участка, заменяют двумя прямолинейными участками каждый длиной:

; .

Крутизна уклонов этих участков составляет:

.

Так как на вершине горки нет профильного разделительного элемента, а первый участок надвижной части горки , тогда максимальный уклон первого скоростного участка равен . По формуле определяем профильные высоты.
Первый скоростной участок продолжается до первой разделительной стрелки. Расстояние от центра стрелочного перевода (ЦСП) до начала точки перелома профиля не должно быть меньше , где - расстояние от центра стрелочного перевода до остряков стрелки;
- тангенс вертикальной сопрягающей кривой.







Параметры спускной части горки от её вершины до начала I ТП определяем для условий скатывания:

;

Определяем средний уклон скоростного участка от ВГ до начала I ТП, то есть на длине первого расчетного участка:

;

где - среднее значение удельной работы сил сопротивления вагона от ударов колес на стрелочных переводах пути ;
- среднее значение удельной работы сил сопротивления движению вагона в кривых на пути .
В благоприятных условиях, то есть при плюсовой температуре и попутном ветре можно считать, что .



Профильную высоту скоростного участка определяем по формуле, м:



Уклон второго скоростного элемента определим по формуле:

.

Проверка: . В нашем случае: следовательно, делаем корректировку:





По формуле определяем профильные высоты участков

;

Промежуточная зона: от низа первой тормозной позиции до верха второй тормозной позиции:

;


Так как при расчете , то принимаем:


Так как , что больше , то расчет продольного профиля произведем исходя из условий: .

Тогда .






4.4. Определение мощности тормозных средств

Для обеспечения безопасности роспуска составов и повышения перерабатывающей способности сортировочные горки оборудуются напольными тормозными позициями. Первая и вторая позиции создают временные интервалы между скатывающимися с горки отцепами, необходимые для перевода соответствующих стрелок; парковая тормозная позиция обеспечивает допустимую скорость соударения вагонов на сортировочных путях (не более 5 км/ч).
Потребная расчетная мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна обеспечивать реализацию расчетной скорости роспуска составов, живучесть технологической системы регулирования скорости и безопасность сортировки вагонов.
Наличную мощность монтируемых в пути замедлителей устанавливают по справочным данным о выбранном типе замедлителя; наличная мощность должна быть не менее потребной.
Мощность тормозных средств определяем для вагона весом =100тс и = 0,5 кгс\тс при скорости роспуска = 7 м\с.





Энергетическая высота для участка от ВГ до конца II ТП:



- количество расчетных участков от ВГ до начала II ТП,;
- число стрелочных переводов и сумма углов поворота на пути следования вагона по i-му расчетному участку на легкий путь №15;
На расчетном участке при скорость для ГБМ .

Суммарную потребную мощность I ТП и II ТП спускной части горки:



- коэффициент увеличения потребной расчетной мощности тормозных позиций на спускной части горки, вызываемый требованиями совместного интервального и прицельного торможения, безопасной сортировки вагонов при занятии участка между пучковой и парковой тормозными позициями, компенсации погрешностей регулирования скорости скатывания вагонов и обеспечения живучести технологической системы этого регулирования (= 1,21,25);
- расчетная высота горки при скатывания бегуна расчетной весовой категории при неблагоприятных условиях работы горки до РТ легкого пути.
- энергетическая высота, соответствующая максимальной скорости роспуска с учетом погрешностей регулирования;
- разность отметок низа последней тормозной позиции на спускной части горки (II ТП) и расчетной точки легкого пути.



Для участка от ВГ до начала II ТП:


Для замедлителя КВ-3 , следовательно

.


Суммарная потребная мощность тормозных позиций распределяют между I ТП и II ТП так, чтобы обеспечить безопасность роспуска и наибольшую перерабатывающую способность горки. Так минимальная мощность I ТП должна обеспечивать такое торможение вагона, скатывающегося при благоприятных условиях на легкий путь, чтобы выполнить требования интервального регулирования скорости скатывания вагонов, а так же скорость входа на II ТП не превышала максимально допустимой по конструкции замедлителя .




Потребная мощность II ТП на ГБМ должна обеспечить остановку вагона, вступившего на него с максимально допустимой скоростью.

;
- длина и крутизна уклона участка II ТП.
На II ТП могут быть размещены только два замедлителя КВ-3. Расчетная погашающая высота отцепов одним замедлителем равна 1м.эн.в., следовательно наличная мощность замедлителей II ТП
Остановка на II ТП вагона весом 100тс. может быть осуществлена при условии, что на I ТП вагона будут тормозить так, чтобы он входил на II ТП со скоростью , которую эта позиция может погасить полностью:



Скорость выхода вагона из I ТП должна быть не более:



- длина и крутизна уклона межпозиционного участка, .



среднее удельное сопротивление движению вагона от стрелок и кривых на участке ;
- средняя скорость движения вагона на расчетном участке , на котором находится , ;
- число стрелочных переводов и сумма углов поворота в кривых на участке ;





Исходя из наличной мощности замедлителей I ТП, требуемая скорость входа вагона на I ТП должна быть не более:



где - наличная мощность замедлителей I ТП



Так как , то принимаем, и требуемая величина торможения на I ТП определяется, как:


Трудный путь №1.

Расчет выполняется так же для вагона весом =100тс и = 0,5 кгс\тс.




;




На I ТП размещаются 2 замедлителя КВ-3, то есть

;
;
;
.










4.5. Построение кривых энергетических высот

Кривые энергетических высот для бегунов П и ОХ предполагается строить по расчетным потерянным энергетическим высотам hw, расчет которых выполняется для всех точек изменения плана пути: начала и конца каждого перевода и каждой кривой. На развернутом плане трудного пути эти точки пронумеровываются от вершины горки (1) до расчетной точки (i). Расчеты сводятся в таблицу.
Анализ кривой hw(S) показывает, что остаточная энергетическая высота в расчетной точке для ОХ, скатывающегося при неблагоприятных условиях без торможения, велика и не обеспечивает безопасности роспуска. Поэтому ОХ должен подтормаживаться для подхода к РТ с допустимой скоростью соударения Vсоуд = 1,4 м/с.
Для построения кривой энергетических высот с торможением, необходимо определить границы зоны торможения. Для этого от начала и конца ТП откладываем величину, равную половине длины колесной базы вагона. Точки пересечения линии энергетических высот без торможения и перпендикуляров зон торможения обозначим буквами a, b, c, d, e, f, g.
Затем вверх по вертикали, проходящей через РТ, от линии профиля откладывается hvсоуд = 0,10 м и от полученной точки a` справа налево строится линия, параллельная кривой hwоx(S) без торможения до пересечения с вертикалью, проходящей через зону торможения конца парковой тормозной позиции (III ТП) – точка b`.







Рисунок 12. Построение кривых энергетических высот


Общая энергетическая высота, погашаемая на тормозных позициях, определяется параллельным переносом кривой hох(S) таким образом, чтобы она проходила через точку a` на участке ab. Полученная точка характеризует уровень энергетической высоты ОХ, выпускаемого с III ТП, а линия bb`– суммарную высоту, погашаемую на всех трех ТП.
Условия разделения отцепов П и ОХ выполняются наилучшим образом при равенстве скоростей от УВГ до разделительного элемента. При равенстве Vср(П) и Vср(ОХ) интервал на разделительном элементе будет примерно равен интервалу на вершине горки, что достаточно для гарантированного разделения отцепов. Ввиду значительных различий в ходовых свойствах П и ОХ и возможности торможения только на ограниченных участках, обеспечить равенство их скоростей во всех точках невозможно. Поэтому более высокие скорости ОХ (по сравнению с ОП) перед тормозными позициями должны компенсироваться более низкими скоростями после торможения.
Дальнейшее построение кривой hwTох(S) выполняется следующим образом: через середину отрезка кривой hwTп(S) без торможения, между границами зон торможения II ТП и III ТП проводим линию, параллельную кривой hwTох(S) без торможения. Получаем точки с` и d`на границах зон торможения. От точки c`строим отрезок c`b``, параллельный cb. Величина отрезка bb`` соответствует погашаемой энергетической высоте на III ТП. Причем эта величина не должна превышать конструктивно допустимую (для трех РНЗ – 1,05 м.э.в.).
Аналогично через середину отрезка кривой hwп(S) без торможения между границами зон торможения I ТП и II ТП проводим линию, параллельную кривой hwTох(S) без торможения. Получаем точки e`f`. Соединяем точку f` с точкой g. Строим отрезок e`d``, параллельный ed. Отрезки ff` и d`d``– погашаемые энергетические высоты соответственно на I ТП и II ТП. Эти величины не должны превышать конструктивно допустимых. Ломаная линия gf`e`d`c`b`a` является кривой потерь энергетических высот ОХ с торможением hwTох(S).












5. Безопасность

Основной целью реализации мер производственной безопасности при работе сортировочной станции является минимизация травматизма среди сотрудников.
Анализом травматизма [5] установлено, что до 80% несчастных случаев среди составителей поездов, работающих в парках станции, произошло при выполнении трудовых операций, предусматривающих контакт с подвижным составом. Около 70% из них связано с субъективными ошибками составителей поездов, а также с несогласованными действиями машинистов маневровых локомотивов. При расцеплении неисправных автосцепок на сортировочных горках произошло 82,2% всех травм, причем более 90% связано с ошибочными действиями работников в экстремальных условиях. Установлено также, что практически 80% несчастных случаев, происшедших при работах в габарите остановленного состава, вызваны только несогласованностью действий участников маневров.
Выполненный анализ современных технических средств обеспечения безопасности труда на сортировочной станции позволил установить наиболее перспективные направления их развития. Для целей обеспечения безопасности маневровой работы наиболее перспективным является применение устройств радиоуправления с кодовой передачей команд. На сортировочной горке наибольший социальный и экономический эффект достигается при применении передвижных устройств расцепления вагонов.
На основе комплексного экспериментального исследования, проведенного на трех сортировочных горках [5], получены статистические зависимости условий и безопасности расцепления от скорости надвига, состояния автосцепок и конструктивных особенностей вагонов.
Установлено, что в наибольшей степени удобству расцепления отвечает конструкция полувагонов, а в наименьшей - конструкция крытого вагона. Также в результате анализа получена зависимость балльной оценки условий расцепления от скорости надвига при неисправности механизма автосцепки. В среднем при неисправности автосцепки условия расцепления снижаются с 7,69 балла до 3,81 балла. При скорости более 5 км/ч условия выполнения этой трудовой операции, по мнению экспертов составителей, становятся неудовлетворительными.. При скорости надвига выше 4 км/ч признаки нарушения безопасности проявлялись 20% всех случаев расцепления.





















Заключение

В рамках курсового проекта были произведены расчет вагонооборота сортировочной станции, составлены таблицы поездопотока, определены основные параметры сортировочной станции, произведены расчеты путевого развития, пропускная способность станции и полезной длины приёмоотправочных путей на сортировочной станции, исходя из которой были сделаны выводы, что на всех участках по два главных пути.
Далее был произведен выбор типа и схемы сортировочной станции: односторонняя сортировочная станция с комбинированным расположением парков приема, сортировочного и отправления, а также был произведен расчет основных технических устройств сортировочной станции.
Следующим этапом работ стало проектирование механизированной горки. Было произведено проектирование продольного профиля горки из условий скатывания плохого бегуна в неблагоприятных условиях. Произведен расчет мощностей тормозных средств.














Список литературы

Акулиничев В.М. Железнодорожные станции и узлы / В.М. Акулиничев, Н.В. Правдин, В.Я. Болотный, И.Е. Савченко; под ред. В.А. Акулиничева. Учеб. Для вузов ж.-д. Трансп. -М.: Транспорт, 1992. - 480 с.
Альбом схем элементов станций и узлов (учебное пособие) / Земблинов С. В., Страковский И. И. М.: Трансжелдориздат, 1962 - 90 с.
Альбом элементов локомотивного хозяйства станций (учебное пособие для курсового и дипломного проектирования) / Якубень А. М., Голубев П. В., Куценко С. П., Вакуленко С. П. М.: МИИТ, 2000 - 20 с.
Балалаев С.Б. Основные требования по оформлению и содержанию курсового и дипломного проектов /С.В. Балалаев, Е.Э. Червотенко: Метод. указания - Хабаровск: ДВГУПС, 2000. - 43 с.
Волков А.В. Обеспечение безопасности труда составителей поездов на основе совершенствования технических средств защиты от наездов подвижного состава. Дисс. К.Т.Н., М., 1984
Ефименко Ю.И. Железнодорожные станции и узлы / Ю.И. Ефименко, С.И. Логинов, В.Е. Павлов, B.C. Суходоев, М.М. Уздин: Учеб. Пособие. -СПб: ПГУПС, 1996.-202 с.
Железнодорожные станции (задачи, примеры, расчеты) / Под редакцией проф. Правдина Н. В. М. : Транспорт, 1984 - 296 с.
Железнодорожные станции и узлы (учебник для вузов железнодорожного транспорта)./ Акулиничев В. М., Правдин Н. В., Болотный В. Я., Савченко И. Е. М.: Транспорт, 1992 - 480с.
Кобзев В.А. Вагонные замедлители. Журнал «Железнодорожный транспорт» 2001, с. 64-67.
Определение потребного числа путей и времени нахождения вагонов на станциях (методические указания к курсовому и дипломному проектированию ) / Архангельский Е.В. М.: МИИТ, 1988 – 36 с.
Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах Союза ССР ВСН 207-89/МПС СССР- М: Транспорт, 1992. -105 с.
Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм СТН Ц-01-95. - М: МПС, 1995. - 87 с.
Пособие по применению правил и норм проектирования сортировочных устройств / Муха Ю. А., Тишков Л.Б., Шейкин В.П. и др. М.: Транспорт, 1994 – 220 с.
Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. МПС РФ - М.: Техинформ, 2001. -255 с.
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации / МПС РФ. М.: Техинформ, 2000 - 192 с.
Проектирование железнодорожных станций и узлов: (Справочное и методическое руководство) / Под ред. А.М. Козлова и К.Г. Гусевой. М.: Транспорт, 1981,- 592 с
Расчёты и проектирование сортировочных горок (учебное пособие) / Ивашкевич В.К. М.: МИИТ, 1995 – 120 с.
Расчёт и проектирование сортировочных горок повышенной, большой и средней мощности (методические указания) / Архангельский Е.В., Тишков Л.Б. М.: МИИТ, 1994 – 68 с.
Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95. М.: 1995 – 86 с
Червотенко Е.Э. Проектирование сортировочных станций с горками большой и средней мощности / Е.Э. Червотенко, Е.Н. Крикунова, Ю.И.Котельников; Учебное пособие - Хабаровск, ДВГУПС, 2002, -115 с.
Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах) / Сотников И.Б. М.: Транспорт, 1990 - 232











44

1. Акулиничев В.М. Железнодорожные станции и узлы / В.М. Акулиничев, Н.В. Правдин, В.Я. Болотный, И.Е. Савченко; под ред. В.А. Акулиничева. Учеб. Для вузов ж.-д. Трансп. -М.: Транспорт, 1992. - 480 с.
2. Альбом схем элементов станций и узлов (учебное пособие) / Земблинов С. В., Страковский И. И. М.: Трансжелдориздат, 1962 - 90 с.
3. Альбом элементов локомотивного хозяйства станций (учебное пособие для курсового и дипломного проектирования) / Якубень А. М., Голубев П. В., Куценко С. П., Вакуленко С. П. М.: МИИТ, 2000 - 20 с.
4. Балалаев С.Б. Основные требования по оформлению и содержанию
курсового и дипломного проектов /С.В. Балалаев, Е.Э. Червотенко: Метод. указания - Хабаровск: ДВГУПС, 2000. - 43 с.
5. Волков А.В. Обеспечение безопасности труда составителей поездов на основе совершенствования технических средств защиты от наездов подвижного состава. Дисс. К.Т.Н., М., 1984
6. Ефименко Ю.И. Железнодорожные станции и узлы / Ю.И. Ефименко, С.И. Логинов, В.Е. Павлов, B.C. Суходоев, М.М. Уздин: Учеб. Пособие. -СПб: ПГУПС, 1996.-202 с.
7. Железнодорожные станции (задачи, примеры, расчеты) / Под редакцией проф. Правдина Н. В. М. : Транспорт, 1984 - 296 с.
8. Железнодорожные станции и узлы (учебник для вузов железнодорожного транспорта)./ Акулиничев В. М., Правдин Н. В., Болотный В. Я., Савченко И. Е. М.: Транспорт, 1992 - 480с.
9. Кобзев В.А. Вагонные замедлители. Журнал «Железнодорожный транспорт» 2001, с. 64-67.
10. Определение потребного числа путей и времени нахождения вагонов на станциях (методические указания к курсовому и дипломному проектированию ) / Архангельский Е.В. М.: МИИТ, 1988 – 36 с.
11. Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах Союза ССР ВСН 207-89/МПС СССР- М: Транспорт, 1992. -105 с.
12. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи
1520 мм СТН Ц-01-95. - М: МПС, 1995. - 87 с.
13. Пособие по применению правил и норм проектирования сортировочных устройств / Муха Ю. А., Тишков Л.Б., Шейкин В.П. и др. М.: Транспорт, 1994 – 220 с.
14. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. МПС РФ - М.: Техинформ, 2001. -255 с.
15. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации / МПС РФ. М.: Техинформ, 2000 - 192 с.
16. Проектирование железнодорожных станций и узлов: (Справочное и методическое руководство) / Под ред. А.М. Козлова и К.Г. Гусевой. М.: Транспорт, 1981,- 592 с
17. Расчёты и проектирование сортировочных горок (учебное пособие) / Ивашкевич В.К. М.: МИИТ, 1995 – 120 с.
18. Расчёт и проектирование сортировочных горок повышенной, большой и средней мощности (методические указания) / Архангельский Е.В., Тишков Л.Б. М.: МИИТ, 1994 – 68 с.
19. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95. М.: 1995 – 86 с
20. Червотенко Е.Э. Проектирование сортировочных станций с горками большой и средней мощности / Е.Э. Червотенко, Е.Н. Крикунова, Ю.И.Котельников; Учебное пособие - Хабаровск, ДВГУПС, 2002, -115 с.
21. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах) / Сотников И.Б. М.: Транспорт, 1990 - 232

Проект новой узловой участковой станции с горкой малой мощности

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Иркутский государственный университет путей сообщения

Забайкальский институт железнодорожного транспорта

Кафедра УПП

КУРСЫ ПРОЕКТА

по дисциплине: Проектирование сортировочных устройств

"Проект новой узловой участковой станции с горкой малой мощности"

SC 2401000041

Выполнил:

студент группы Д-41

Никонюк А. А. Ю. В

Проверено:

профессор

Добросовестнова Ю. В







Чита 2004 год

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Анализ исходных данных и условия проектирования

2. Выбор и обоснование технических параметров станции и прилегающих железнодорожных линий

2.1 Выбор примыкания железнодорожных линий

2.2 Определение полезной длины приемоотправочных путей

2.3 Определение числа путей на подходах

2.4 Выбор и обоснование типа станции

2.5 Размеры работы станции

3. Расчет путевого развития

3.1 Число приемоотправочных путей для пассажирских поездов

3.2 Определение числа путей в приемоотправочных парках для грузового движения

4. Проектирование сортировочного парка

4.1 Расчет числа сортировочных и вытяжных путей

4.2 Сортировочные устройства

4.3 Определение расчетной высоты горки малой мощности

4.4 Проектирование продольного профиля спускной части горки

4.5 Определение потребной мощности и выбор числа тормозных средств

5. Проектирование транспортировки и хранения комплекса

5.1 грузовые устройства и их размещение на территории ТСК

5.2 Расчет основных параметров складов

5.3 Требования к проектированию ТСК

6. Проектирование локомотивного хозяйства

6.1 Основные устройства локомотивного хозяйства

6.2 Состав ремонтной базы и расчет устройств

6.3 Экипировочные устройства

6.4 Расчет складов песка

6.5 Расчет числа путей для стоянки локомотивов, пожарного и

восстановление поезда

6.6 Схема размещения устройств на территории OS

7. Расчет и масштабное проектирование путепроводной развязки

8. Широко проектирование плана станции

9. Организация деятельности участка станции

Вывод

Литература

ВВЕДЕНИЕ

железные дороги нашей страны выполняют большую часть грузовых и пассажирских перевозок, размеры которых непрерывно растут и для успешного освоения им необходимо совершенствовать технические устройства и технологию работы.

Узнать стоимость работы