Система мониторинга цепей поставок в таможенно-логистической инфраструктуре международных транспортных коридоров (на примере Таможенного союза).

Создание комплексной и информационной системы мониторинга ЦП для предприятий и организаций, осуществляющим международные перевозки грузов по МТК ТС является одним из важнейших условий эффективного функционирования всей системы МТК в целом.Необходимым условием эффективного применения системы мониторинга ЦП является комплексное развитие электронной инфраструктуры МТК, которое состоит в следующем:1. Электронная инфраструктура должна составлять интегрированную среду, охватывающую существующие объекты транспортных коридоров (точки подключения) и легко развивающуюся для подключения вновь создаваемыхобъектов.2.В каждой точке подключения абоненты должны иметь возможность доступа на любом уровне электронного сервиса:заказ выделенного канала связи для создания корпоративной сети илиподключения оконечного оборудования;доступ (создание) к служебной и общедоступной автоматической телефонной и радиотелефонной сети связи;доступ (создание) к мобильной телефонной связи (сотовой или транкинговой); •подключение к сети передачи данных (по адресам Х.25 и ЕР);подключение к телематическим сетям электронной почты Х.400, SMTP,INTERNET, AT-50 абонентского телетайпа, телекса, факса и др. служб;подключение к сети INTERNET;подключение к сети местоопределения, навигации и обработки электронных сообщений с подвижных объектов (спутниковый мониторинг);-подключение АРМ к системе электронизации документооборота(EDIFACT-технологии), доступ к автоматизированным технологическим системам видов транспорта и других участников ЦП (таможня, фитосанитарный,ветеринарный контроль, страховые, банковские структуры и т.п.).3.Программно-аппаратные комплексы, реализующие стандартные протоколы для предоставления электронного сервиса, должны быть построены помодульному принципу для интегрированного удовлетворения конкретных потребностей пользователей в точке подключения по набору услуг и производительности.4.Программно-аппаратные комплексы электронной инфраструктуры в точках подключения должны взаимодействовать друг с другом, создавая тем самым базовую сеть каналов связи, которая может быть построена на радиорелейных линиях, космической или наземной связи (ВО Л С, кабели).Анализ существующего состояния рынка информационных технологий показал, что причины, обусловившие отставание темпов создания электроннойинфрастуктуры, а также единого стандарта электронного документооборота, имеют объективный характер и заключаются не столько в отсутствии финансирования, сколько в отсутствии на российском рынке транспортных услуг мощной фирмы-оператора, способной охватить разработками и поставками все уровни электронной инфраструктуры от каналов связи до прикладных систем, включая телекоммуникацию, телематику иEDI-технологии.Такие функции должны взять на себя региональные транспортно-логистические центры (РТЛЦ).Располагаясь на основных каналах товародвижения вдоль МТК, РТЛЦ с одной стороны являются местом концентрации грузопотоков и их распределения, а с другой выполняют важные функции транспортно-логистического сервиса. РТЛЦ представляют собой функциональные элементы макрологистической системы, являясь одним из звеньев в ЦП между поставщиками и потребителями. Они также являются стыковыми пунктами, где грузопотоки концентрируются и распыляются. Преимущество РТЛЦ состоит в доступности его для клиентов и широком ассортименте транспортно-экспедиционных и сервисных услуг при доставке груза, а также в организации эффективной системы перевозок грузов на большие расстояния, выполняемых по интермодальным технологиям.Главная задача РТЛЦ - расширение ассортимента транспортно-логистических услуг и снижение их стоимости в результате концентрации, при этом совокупный конечный результат более важен, чем сумма его составляющих, что делает целесообразным создание совместных предприятий на корпоративной основе. Создание РТЛЦ - это в первую очередь развитие инфраструктуры. Таким образом, РТЛЦ - это логистические транспортные узловые пункты, осуществляющие связь между удаленными друг от друга экономическими регионами и поддержку интегрированного управления ЦП. Они должны не только являться составной частью государственной (региональной) транспортной системы, но и играть ведущую роль в формировании транспортной инфраструктуры и рационализации всей системы грузо- и товародвижения.В состав типового РТЛЦ должны входить следующие основные подразделения:>Мультимодальный центр складского хранения и грузопереработки, всостав которого входят склады для хранения и переработки мелко- икрупнопартионных грузов, включая: склады общего назначения,СВХ,таможенные и консигнационные склады, с особым температурным режимом (холодильники, морозильники, с искусственныммикроклиматом),боксы для особо ценных и дипломатических грузов.Мультимодальный контейнерный терминал с подъездными автомобильными и железнодорожными путями для приема, переработки и хранения мелко-, средне- и крупнотоннажных контейнеров.Центр грузового транспорта, в состав структурных элементов которого входят предприятия магистральных видов транспорта, имеющиестатус и лицензию таможенного перевозчика; специализированноепредприятие автомобильного транспорта с малотоннажным подвижным составом, осуществляющее функции подвоза-развоза грузов на терминал и клиентуре; охраняемые автостоянки для легкового и грузового автотранспорта.Центр технического обслуживания подвижного состава транспорта сСТО классаА, автоматизированной мойкой и АЗС. Обменный пункт и ремонт всех видов контейнеров.Службы производственно-технологического и технического обслуживания, включая коммунальное хозяйство, тепло- и электроснабжение, очистные сооружения, электрозаправку погрузчиков и ремонт технологического оборудования и другое.Центр таможенного оформления и контроля, в состав которого входят, наряду с государственной таможенной службой, независимыетаможенные брокеры и декларанты.Гостиничный комплекс с блоками общественного питания, сервисного и бытового обслуживания.Консалтингово-аналитический Центр, службы маркетинга и рекламы.Управляющая транспортно-экспедиционная компания.Информационно-логистический Центр с системой мониторинга ЦП.Учебный Центр подготовки и переподготовки персонала и повышения квалификации.Филиал банка.Центр сертификации товаров и услуг.Бизнес-Центр с офисами и торговыми представительствами.Центр оптово-розничной торговли и электронного маркетинга.Страховая компания.Служба безопасности.Реабилитационно-оздоровительный комплекс.Почта, телеграф, телефон и другие виды связи.Стратегия формирования системы мониторинга ЦП в МТК ТС должна быть основана на создании как минимум трех РТЛЦ, которые будут гарантированно обеспечивать участников ЦП комплексом транспортных, экспедиторских, складских, грузоперерабатывающих, перевозочных и информационно-сервисных услуг и отвечающих международным стандартам как по производственно-техническому и технологическому уровню, так и по комплексности сервисного обслуживания клиентуры.Вышеперечисленные услуги сопровождаются рядом поддерживающих процессов, в частности, ведением расписания и отслеживанием графика выполнения логистического плана, спутниковым мониторингом транспортных потоков, оказанием разнообразных услуг участникам ЦП и др.Очевидно, что столь многофункциональная деятельность невозможна без применения современных информационных технологий и автоматизированных систем.Для поддержки ЦП в МТК ТС необходимо создание информационной системы, в состав которой должны входить:Sбазовый комплекс средств информационного обслуживания для каждого ЛЦ в отдельности; Sкорпоративные информационные системы (КИС) со встроеннымSCM-модулем для участников ЦП;•Sинтегрированные шлюзы с автоматизированными информационными системами различных видов транспорта и других участников ЦП. Базовые информационные комплексы ЛЦ предназначены для выполнения ЛЦ своих функций. КИС специализируются в зависимости от профиля деятельности логистического посредника / участника ЦП. Они составляют широкий спектр автоматизированных информационных систем от АРМ до мощных систем с распределенной обработкой информации, управляемых логистическими центрами. Создание шлюзов с автоматизированными информационными системами видов транспорта и участников ЦП позволит сделать непрерывным процесс ЦП и осуществлять автоматизированный обмен информацией с удаленными информационными системамиВзаимодействие через информационные шлюзы осуществляется в основном по глобальной сети Интернет по протоколу TCP/IP.Это взаимодействие может также осуществляться по специально построенным оптоволоконным каналам связи, однако ввиду больших финансовых затрат на построение такой системы и постоянно меняющимися участниками ЦП это становится невыгодно и неэффективно.Технология использования системы мониторинга ЦП в МТК состоит из следующих этапов:Информация о начале поставки от заказчика (оператора интермультимодальной перевозки, международного экспедитора или отправителя в зависимости от условий сделки), находящегося в первом пункте, передается через информационный шлюз во второй РТЛЦ, который присваивает отправке партиитовара уникальный идентификационный номер и ставит штрих-код для регистрации во всех информационных базах данных участников данной ЦП;РТЛЦ на приеме передает информацию о поставке по стандартуEDIFACT в другому РТЛЦ, который в свою очередь оповещает участников ЦП о начале транспортного процесса:-РТЛЦ третьей стороны;транзитную таможню в заданном месте;контролирующие организации;других заинтересованных участников (склад, страховую компанию и т.д.).По прибытию груза в конечный пункт РТЛЦ уже имеет в наличии необходимуюинформацию в электронном виде для скорейшего завершения таможенного оформления партии товара и передаче его непосредственному грузополучателю.В каждом из трех РТЛЦ в МТК ТС применяются и взаимодействуют все технологии логистической системы мониторинга ЦП (спутниковый мониторинг грузов, электронный документооборот (EDI), складирование и грузопереработка, сканирование штрих-кодов).Более подробно эти действия расписаны в главе 2 применительно к действиям ЛЦ.Обмен данными между РТЛЦ, таможенными органами, перевозчиками и другими участниками ЦП обеспечивается через шлюзы-интерфейсы, связывающие в единое информационное пространство всех участников ЦП.ЗаключениеНа современном этапе функционирование ТС, вопросы внедрениявнешних и взаимных торговых процессов и, как следствие, внедренияМТК членов ТС приобретает особоактуальное звучание. Все затраты и разногласия на международном и управленческом уровне негативноотражаются на действующих проектах обеспечения транзитных мультимодальных перевозок, экспортно-импортных сделок и сопровождающих их процессов.Для стимулирования процесса развития МТКТС требуются абсолютно новые идеи, берущие свое началов современных логистических механизмах и нововведениях. Только указанная совокупность мер, комплексно анализирующих все моментыскладывания экспортных, импортных и, что особо важно, проходящих логистических потоков по МТК, через территории стран-участницТС, позволят четко выполнить поставленные перед государствами задачи.Для совокупного решения задач обеспечения транзитногопрестижа ТС необходимо добитьсяпостоянногопрохождения логистических торговых потоков по МТК. Актуализировалась необходимость выработкиэффективного механизма единого администрирования работы ресурсов МТК и их мониторинга. Реализуемость администрирования должна базироватьсяна праве решения определенных задач посредством мобилизации новых внешнеторговых грузопотоков, минимизацией логистических расходов, вырабатываниядействующихформ контроля и обеспечения мониторингацепей поставок.Полное отсутствие либо недостатки в такомадминистрированиипровоцируют образование множества проблем производственного и управленческого характера, которые подрывают не только экономический потенциал нашей страны, но и реноме государства на международной арене. На них постоянно наталкиваются субъекты государственной транспортной логистики (экспортеры, импортеры, экспедиторы, перевозчики, агентские компании, терминальные и складские комплексы портовой инфраструктуры и пр.). Среди таких серьезных недочетов в управлении – нескончаемые очереди на многосторонних автомобильных пунктах пропуска (МАПП), расходование дополнительного времени и средствв процессе реализации мультимодальных перевозок в морских и воздушныхпропускных пунктах, отсутствие скоординированности в работе межведомственных учреждений, взаимодействия по согласованию подконтрольных документов, волюнтаристические ведомственные решения, останавливающие международные транспортные потоки.Множественные попытки различных государственных ведомстввнедрить рекомендованные Европейским экономическим сообществом ООН технологии «единого окна» в процесс организации международных перевозок пока ни к чему не привели. Основной причиной такого явления выступает нереализованность технологийунитарного администрированияпроцессами выработкиметодики сопровождения, контроля и мониторинга логистических потоков внешнеторговых перевозок по МТК в целом и, как следствие, отсутствие субъекта управления механизмами «единого окна». Для примера, в РФ на сегодняшний день ни одно из многочисленных государственных и надгосударственных ведомств законодательнои финансово не заинтересовано в прохождении логистических потоков по МТК. В свою очередь это ведет к тому, что законодательныеакты, регламентирующиецелеполагание и деятельность этих структур, не выдвигают необходимость постоянного функционирования национальной транспортной инфраструктуры.Ведомственные интересы многочисленных государственных органов, контролирующих и сопровождающих процессы международных перевозок, никак не координированы друг с другом. Поэтому выдвигаемые ими инициативы по упрощению формальностей контроля за логистическими внешнеторговыми транспортными процессами ведут лишь к усложнению этих процессов, росту издержек существующих и перспективных транспортно-логистических центров и выхолащиванию инициатив.Никакие узковедомственные инновации в сфере обеспечения «единого окна»администрированияпроходящими потоками не могут быть действенными без какого-либо целеполагания и управления мониторингом за всеми логистическими процессами.Идеологией создания единой среды управления процессами внешней и взаимной торговли являются логистические принципы цельного рассмотрения всех экономических потоков, сопровождающих функционирование интегральной системы: материальных, финансовых, документальных и информационных.По мнению автора, Евразийская экономическая комиссия, наверное, единственная наднациональная структура, у которой есть возможности, и которая на законодательном уровне заинтересована в продвижении транзитных логистических потоков, подъеме интегральной транспортной инфраструктуры, умалению размеровнеоправданныхрасходов на МТК.Для реализации указанных задач и корректированияуже имеющихсянедочетовформирования транспортных потоков на МТК необходимо подготовить и внедрить ряд новых законодательныхинициатив, отдающих приоритет Евразийской экономической комиссии в организациидейственногоадминистрирования и мониторинга внешнеэкономическими транспортными перевозками. На них должны основываться инновационные мероприятия по организации перевозок и облегченияпрохождения формальных процедур на МТК, системы мониторинга цепей поставок, эффективные национальные и наднациональные механизмыобустройства межведомственного взаимодействия. Эти нововведениядолжны основываться на действующейзаконодательной базе, инновационных и зарекомендовавших себяIT-технологиях электронного сетевого взаимодействия, сбора и трансляции информационных потоков, современныхтехнологиях организационного администрирования.Организационным полем для внедрения идей, координационныхматериалов, технологических логистических стандартов может статьединая площадка Торгово-промышленных палат стран-участников ТС. Комитет по логистике ТПП РФ инициируетидею кооперирования инновационных национальных ресурсов и выработки перспективных наднациональных стандартов, с цельюорганизациидейственногоадминистрирования и мониторинга транспортно-логистических потоков ТС.Формированиеединогопроцессам администрирования процедурами упрощения бюрократических формальностей на МТК, единого законодательного процесса администрирования сопровождения, мониторинга и контроля всех транспортно-логистических процессов внешнеэкономической и взаимной торговли - выступаетнепременным условием достижения успеха целевых нововведений.Список использованной литературыВинокуров Е., Джадралиев М., Щербанин Ю. Международные транспортные коридоры ЕврАзЭС: быстрее, дешевле, больше. Отраслевой обзор. Евразийский банк развития. 2009.- 60 с.Все удобства в коридоре // Российская газета. 23.04.2013 г. / URL: http://www.rg.ru/2013/04/23/rol-logistiki.htmlЕдиные типовые требования и Классификации пунктов пропуска через внешнюю границу государств – членов Таможенного союза утверждены // Федеральное агентство по обустройству государственной границы Российской Федерации. Официальный сайт / URL:http://www.rosgranitsa.ru/ru/activity/international/customs/workgroup/news/4151Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ.редакцией проф. В.И. Сергеева. (Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. и др.) – М.: Инфра-М, 2004.- 976 с.Новиков О.А., Уваров С.А. Логистика: Уч. пособие. - СПб.: Изд. дом “Бизнес-пресса”,2005. - 208 с.РЕШЕНИЕ Комиссии Таможенного союза ЕврАзЭС от 22.06.2011 N 688 "О ЕДИНЫХ ТИПОВЫХ ТРЕБОВАНИЯХ К ОБОРУДОВАНИЮ И МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОМУ ОСНАЩЕНИЮ ЗДАНИЙ, ПОМЕЩЕНИЙ И СООРУЖЕНИЙ, НЕОБХОДИМЫХ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПОГРАНИЧНОГО, ТАМОЖЕННОГО, САНИТАРНО-КАРАНТИННОГО, ВЕТЕРИНАРНОГО, КАРАНТИННОГО ФИТОСАНИТАРНОГО И ТРАНСПОРТНОГО КОНТРОЛЯ, ОСУЩЕСТВЛЯЕМЫХ В ПУНКТАХ ПРОПУСКА ЧЕРЕЗ ВНЕШНЮЮ ГРАНИЦУ ГОСУДАРСТВ - ЧЛЕНОВ ТАМОЖЕННОГО СОЮЗА, КЛАССИФИКАЦИИ ПУНКТОВ ПРОПУСКА ЧЕРЕЗ ВНЕШНЮЮ ГРАНИЦУ ГОСУДАРСТВ - ЧЛЕНОВ ТАМОЖЕННОГО СОЮЗА И ФОРМЕ ПАСПОРТА ПУНКТА ПРОПУСКА ЧЕРЕЗ ВНЕШНЮЮ ГРАНИЦУ ГОСУДАРСТВ - ЧЛЕНОВ ТАМОЖЕННОГО СОЮЗА"Сергеев В.И., Сергеев И.В. Логистические системы мониторинга цепей поставок. Учебное пособие. Серия «Высшее образование». – М.: ИНФРА-М, 2003. 172с.Таможенный кодекс таможенного союза от 03 декабря 2012Федеральный закон Российской Федерации от 27 ноября 2010 г. N 311-ФЗПриложенияПриложение 1Железнодорожные транспортные коридорыПриложение 2Автомобильные транспортные коридоры