Организация и безопасность движения

Для этого в произвольном масштабе вычерчивается схема перекрестка, на которую наносятся разрешенные траектории движения транспортных средств до внедрения светофорного регулирования. Количество точек и интенсивности определяются по картограмме интенсивностей и схеме конфликтности перекрестка (рис.4).

1 – ответвления, 2 – слияния, 3 – пересечения

Рисунок 4 – Схема конфликтности нерегулируемого перекрестка

При внедрении светофорного регулирования число конфликтных точек сокращается и довольно часто снижается степень опасности оставшихся, что является эффективным средством обеспечения безопасности движения (рис.5). Поэтому по схемам пофазного разъезда проводится анализ конфликтных точек и определяется конфликтная загрузка для каждой фазы. Затем определяется суммарная конфликтность за цикл регулирования.

1 – ответвления, 2 – слияния, 3 – пересечения

Рисунок 5 – Схема конфликтности перекрестка после внедрения двухфазного регулирования

Конфликтность определяется по методике с учетом интенсивностей транспортных потоков – определение индекса конфликтности по формуле
(16)
где nо, nc, nп – количество точек ответвления, слияния и пересечения;
N0i, Nci, Nпi – меньшие интенсивности из каждой пары конфликтующих между собой транспортных потоков.

Тогда для организации движения без регулирования
m = 0,01 · [1 · (203 + 173 + 135 + 496 + 244) + 3 · (244 + 360 + 135 + 173+ + 203 + 399) + 5 · (203 + 360 + 135 + 135 + 244 + 439 + 135)] = 141
для принятой организации регулирования движения
m1 = 0,01 · [1 · (135 + 173) + 3 · 135 + 5 · 135] = 14
m2 = 0,01 · [1 · (460 + 203 + 244) + 3 · (203 + 244) + 5 · 244] = 35

Σmi = 14 + 35 = 49

Показателем изменения уровня безопасности можно считать изменение конфликтности.
При введении двухфазного светофорного регулирования степень конфликтности перекрестка уменьшилось почти в три раза, что свидетельствует о целесообразности его введения.

2.3.2 Определение задержек транспорта
Определение задержек на регулируемых перекрестках
Под задержками ТС будем понимать время простоя под запрещающим сигналом светофора или вследствие пропуска приоритетных ТС.
На нерегулируемых перекрестках движение по главной дороге осуществляется практически без задержек (кроме левых поворотов). Задержки на регулируемом перекрестке зависят от режима светофорной сигнализации и возникают как на главной, так и на второстепенной дорогах. /5/.
Статистическую оценку задержки транспортных средств определяют для каждого алгоритма управления (для которых были рассчитаны фазовые коэффициенты) с учетом разрешенных для движения направлений по формуле
(17)

где Т – длительность цикла регулирования, с.
В формуле (17) λi = ti / T – эффективная доля разрешающего сигнала в цикле регулирования,
ti – продолжительность разрешающего сигнала, с;
xi = Ni · T / ti · MHi – степень насыщения фазы регулирования,
MHi – поток насыщения для данной проезжей части в этой фазе,
Ni – суммарная интенсивность транспортных потоков, которым разрешено движение на разрешающий сигнал по проезжей части, открытой для движения, ед/ч.
Степень насыщения фазы можно определить по другому как
(18)

Необходимо учитывать, что возможны варианты, когда движение по отдельным направлениям разрешается более чем в одной фазе и продолжительность разрешающего сигнала образуется несколькими тактами.
Расчеты проведены с применением программирования в Microsoft Excel и представлены в виде таблицы 4.



Таблица 4 – Расчет задержек (заменить файлом стр 30)
Алгоритм управления Фаза Направление Поток насыщения Фазовый коэффициент Суммарная интенсивность Длительность разрешающего сигнала Эффективная доля разрешающего сигнала Степень насыщения фазы регулирования Задержка Двухфазное регулирование 1 1 13+14 3154,72 0,157 495 12 0,286 0,550 11,8 2 1 31+34 3362,38 0,182 612 12 0,286 0,637 12,3 3 2 24+21+23 4136,42 0,416 1722 25 0,595 0,699 5,9 4 2 41+43 2361,54 0,272 643 25 0,595 0,457 4,5 Средневзвешенная задержка = 8,7 Трехфазное регулирование 5 1 23+24 5030,80 0,342 1519 44 0,400 0,855 28,7 6 1 41 2855,64 0,225 399 44 0,400 0,563 23,4 7 2 21 7755,67 0,222 203 28 0,255 0,872 36,6 8 2 43 3066,02 0,21 244 28 0,255 0,825 36,9 9 3 13+14 3154,72 0,157 495 23 0,209 0,751 37,9 10 3 31+34 3362,38 0,182 612 23 0,209 0,870 40,7 Средневзвешенная задержка = 31,6

Определение средней задержки транспортного средства
Средняя задержка одного транспортного средства на перекрестке при заданном варианте схемы пофазного разъезда определяется как средневзвешенная по формуле
(19)

где m – число выделенных групп транспортных потоков.
Ni – суммарная интенсивность в группе транспортных потоков.

Сравнивая эти показатели до и после введения светофорной сигнализации и по вариантам, делают выводы об эффективности проведения данного мероприятия.
С двухфазным регулированием
= 10,3 c
С двухфазным регулированием
= 31,6 c
Таким образом, принятое решение о внедрении двухфазного регулирования является целесообразным.

2.4 Разработка применения технических средств регулирования
На этом этапе назначаются необходимые технические средства регулирования и разрабатывается дислокация светофоров, дорожных знаков, дорожной разметки, островков безопасности и направляющих ограждений.
На графическом листе формата А4 выполняется схема пересечения в масштабе со всеми применяемыми техническими средствами регулирования дорожного движения. Знаки, разметка и светофоры обозначаются условными символами с указанием нумерации согласно правилам дорожного движения или соответствующим ГОСТам /2,3,10/. (Приложение В)
Необходимо обозначить приоритеты в движении на случай отключения светофорного регулирования, специализировать по направлениям полосы движения при необходимости, предписать или запретить движение по направлениям, обозначить пешеходные переходы и т.д. Для пешеходов необходимо предусмотреть пешеходные светофоры и ограждения в местах запрещения их движения.
На отдельном листе формата А4 вычерчивается диаграмма подключения светофорного объекта к контроллеру. (Приложение Г). В отдельные ленточки объединяются основные, дублирующие светофоры, дополнительные секции и пешеходные светофоры, работающие по одинаковому алгоритму. Необходимо учитывать разницу в работе транспортного светофора, дополнительной секции и пешеходного светофора.
Транспортные светофоры Т.1, Т.1.г /2/ должны применяться в случае одновременного пропуска транспортных средств во всех разрешенных направлениях на подходе к перекрестку (регулируемому пешеходному переходу на перегоне). Транспортные светофоры Т.1.п, Т.1.л, Т.1.пл /2/ должны применяться для раздельного пропуска транспортных потоков в определенных направлениях пешеходного подхода к перекрестку,
Расстояние от края проезжей части до светофора, установленного сбоку от проезжей части, должно составлять от 0,50 до 2,00 м. При обеспечении видимости сигналов пешеходного светофора допускается его удаление от края проезжей части до 5,00 м. Расстояние в горизонтальной плоскости от транспортных светофоров до стоп-линий на подходе к регулируемому участку должно быть не менее 10 м при установке их над проезжей частью и не менее 3 м при установке сбоку от проезжей части.
Заключение
На основании собранных данных, руководствуясь нормативной документацией, в настоящей курсовой работе предложен ряд мероприятий по проектированию организации дорожного движения на изолированном перекрестке:
рассмотрены варианты организации пофазного разъезда при заданной структуре потоков транспорта и пешеходов;
рассчитаны потоки насыщения для выделенных в фазах проезжих частей;
рассчитаны фазовые коэффициенты;
определены длительности переходных тактов;
рассчитан оптимальный цикл;
определены длительности основных тактов;
проверена возможность перехода пешеходами проезжих частей за основной такт;
определена конфликтность и рассчитаны транспортные задержки;
разработана схема применения технических средств регулирования.
Все расчеты произведены в программе реализованной в MS Excel.
Графическая часть реализована в MS Visio.
Для защиты работы предлагается презентация, реализованная в Microsoft PowerPoint.

Список использованных источников
Аземша, С. А. Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок : учеб. пособие / С. А. Аземша, В. А. Марковцев, Д. В. Рожанский ; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. – Гомель : БелГУТ, 2011 – 259 с.
ГОСТ Р 52282 – 2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний. – М. ИПК Издательство стандартов 2005. – 20 с.
ГОСТ Р 52289 – 2004 Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств. – М.: ИПК Издательство стандартов 2004. – 48 с.
Капитанов В.Т., Шауро С.В. Методика расчета светофорных циклов – М.: ВНИИ безопасности движения МВД СССР, 1979. – 51 с.
Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. – М.: Транспорт, 2001. - 247 с.
Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. – М.: Транспорт, 1991. – 240 с.
Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. – М.: Транспорт, 2005. –277 с.
Куперман А.И. Безопасность дорожного движения. – М.: Высш. шк. 1997. – 197 с.
Левашев А.Г., Михайлов А.Ю., Головных И.М. Проектирование регулируемых пересечений. Учебное пособие. – Иркутск: Иркутский государственный технический университет, 2007г. – 208 с.
ОДМ 218.6.003-2011 Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах – М.: Федеральное дорожное агентство Росавтодор, 2013 – 70 с.
ОДМ 218.2.020-2012 Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог – М.: Федеральное дорожное агентство Росавтодор, 2012 – 148 с.
Организация и безопасность дорожного движения: Методические указания к выполнению курсовой работы для студентов специальности 190701.65 "Организация перевозок и управление на транспорте" всех форм обучения / Сост. В. А. Лазарев. – Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2007. – 20 с.
Пугачёв И. Н. Организация и безопасность дорожного движения: учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / И. Н. Пугачёв, А. Э. Горев, Е. М. Олещенко. – М.: Академия, 2009. – 272 стр.
Правила дорожного движения (ПДД) РФ 2013 в редакции на 1.07.2013 – М.: Атберг 98, 2013 – 69 с.
Хомяк Я.В. Организация дорожного движения. – К.: Вища школа, 1986. – 172 с.















Приложения

Приложение А
Картограмм интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков






Приложение Б
Схема двухфазного регулирования движения транспортных и пешеходных потоков

Приложение В
Схема перекрестка с техническими средствами регулирования дорожного движения




Приложение Г
Диаграмма подключения светофорного объекта к контроллеру




Рисунок Г.1 – Цветное изображение



Рисунок Г.2 – Черно-белое изображение




(не распечатывать, для формирования оглавления)



Приложение А Картограмма интенсивности
Приложение Б Схема двухфазного регулирования
Приложение В Схема перекрестка с техническими средствами регулирования дорожного движения
Приложение Г Диаграмма подключения светофорного объекта к контроллеру















Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

3


КР. 010430408.ТД


Разраб.



Пров.

Языков В.А.

Консульт.



Н. Контр.



Зав. Каф.



Применение технических средств организации дорожного движения на изолированном перекрестке

Лит.

Листов

35


ТОГУ, кафедра «ЭАТ»

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

41

КР. 010430408.ТД