Анализ влияния мер таможенного регулирования на импорт легковых автомобилей в рамках дистрибьюторских соглашений в условиях членства Росси в ВТО

Сегодня в России существует большое количество фактически нерастаможенных иномарок – несколько десятков тысяч. Дорогие зарубежные машины ввозятся физическими лицами с нарушениями таможенного законодательства и, затем реализуются на авторынках. Для того, чтобы снизить таможенную стоимость, нарушителями производятся следующие действия:
снижение объема двигателя при заполнении таможенной декларации;
занижение года выпуска автомобиля при заполнении таможенной декларации.
В процессе определения таможенной стоимости, таможенными органами применяется специальная шкала. Так, если необходимо определить цену европейского автомобиля, то используется автомобильный прайс-каталог «Superschwake», содержащий в себе цены на автомобили с годом выпуска 12 лет (с 2000 по 2012гг.). Если же производится оценка стоимости автомобилей США, то применяется каталог «Kelley Blue Book», в котором содержатся цены на автомобили с годом выпуска до 15 лет (1998 по 2012гг.)[22].
Таким образом, при возрасте автомобиля до 7 лет таможенные декларации подтверждаются документально. Если же автомобиль имеет возраст более 7 лет, то возникают трудности. Основная масса незаконно ввозимых автомобилей старше 7 лет.
В этом случае применение каталогов не представляется возможным и предприниматели пользуется этим, занижая цену товара. Все это ведет к уменьшению сборов, поступающих в бюджет.
В таком случае таможенный орган вправе корректировать цену товаров в сторону ее повышения на основании имеющихся правил.
Так, предприятие ОАО «КамАЗ» обратилось в Федеральную таможенную службу с заявлением о фактах недостоверного декларирования подержанных автомобилей. Обычно такими автомобилями являются подержанные автомобили производства[54]:
Китая;
Японии;
Кореи.
Как уже указывалось, в основном применяется занижение года выпуска автомобиля. Делается это в целях:
применения нулевой или пониженной ставки таможенных платежей;
декларирование товаров с явными признаками занижения таможенной стоимости;
декларирование товаров с техническими характеристиками, несоответствующими требованиям российского законодательства.
Также сегодня существует проблема несовершенства судебной практики. Кроме того, существует проблема реализации автомобиля, ввезенного на территорию страны для личного пользования.
Наибольшее число таких случаев зафиксировано на Дальнем Востоке, где осуществляется большой объем ввоза автомобилей.
Так, согласно ст. 2. ФЗ № 311 таможенные органы вправе останавливать автомобильные транспортные средства, в том числе не осуществляющие международные перевозки товаров. Самостоятельно таможенные органы могут останавливать указанные автомобильные транспортные средства исключительно в зонах таможенного контроля, созданных вдоль Государственной границы Российской Федерации. Лицо, управляющее автомобильным транспортным средством, обязано предъявить товары, документы на них и указанное транспортное средство уполномоченному должностному лицу таможенного органа для проведения таможенного контроля. В данном случае основной вопрос, требующий выяснения – подлинность предоставляемых документов[4].
Также согласно п. 2. Указанной статьи, может быть применено принудительное помещение автомобиля на территорию склада временного хранения или в иное место, являющееся постоянной зоной таможенного контроля, допускается только в случае возбуждения дела об административном правонарушении с вручением копии соответствующего решения или протокола.
Также при классификации автомобиля сложность составляет определение кода в отсутствие экспертизы, а также неквалифицированность отдельных экспертов.
Приведем пример классификации автомобилей. Автомобиль, бывший в эксплуатации, должен быть классифицирован по коду 87033290 как бывший в эксплуатации. Однако, в нарушение законодательства, он классифицируется в качестве автомобиля, с момента выпуска которого, прошло более 5 лет – 87339092 или 87329092 или 87229092.
Так, например, Nissan Serena, 2009 г.в., пробег 270 км, с объемом объем двигателя 230, тип двигателя - Дизель, КПП - Механическая должен классифицироваться как 87032190- автомобиль с рабочим объемом цилиндров двигателя не более 1000 см3, бывшие в эксплуатации [41].
Однако также, в нарушение законодательства, могут быть классифицированы и Nissan Cube 2010 г., бывший употреблении с объемом двигателя 1386 см³. Для такого автомобиля исходя из ставки за 1 куб. см рабочего объема двигателя 1,7 евро, таможенный платеж составит 2356,2 евро, но при нарушении классификации, будет составлять 1,5*230 = 345 евро. Таким образом, бюджет понесет убыток в размере 2011,2 евро.
Подведем итоги. Основные нарушения, наблюдающиеся в этой сфере – фиктивное снижение объема двигателя ввозимого автомобиля и снижение возраста автомобиля.


Повышение эффективности мер таможенного регулирования в условиях ВТО
Проанализировав некоторые пункты таблицы и изучив группу 873 ТН ВЭД ТС составим перечень признаков, по которым легковые автомобили должны быть описаны в акте таможенного досмотра:
Назначение транспортного средства. На уровне субпозиции происходит деление на транспортные средства, специально предназначенные для передвижения по снегу или перевозки игроков в гольф, прочие транспортные средства с поршневым двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от искры и на транспортные средства с поршневым двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Способ воспламенения имеет принципиальное значение, так как от этого зависит вид используемого топлива (дизель, полудизель, бензин).
Рабочий объем цилиндров двигателя. От этого показателя зависит мощность двигателя а так же расход горючего.
Эксплуатация. Автомобили могут быть как новыми, так и бывшими в употреблении (прочие).
Назначение автомобиля. Автомобиль может быть предназначен для различных целей, следовательно, иметь разную комплектацию: автомобили, специально предназначенные для медицинских целей; автомобили, специально оборудованные для проживания; прочие.
«Возраст» автомобиля. С момента выпуска автомобиль может быть «старше» семи лет, либо наоборот (прочие).
Таким образом, мы видим, что многие свойства автомобиля, применяемые в качестве идентификационных признаков часто требуют специальных знаний для их определения как со стороны декларанта, так и со стороны таможенных служащих, осуществляющих контроль. Во многих случаях таможенникам приходится прибегать к помощи экспертов в определении отдельных признаков, что существенно замедляет прохождение товара через таможенную границу и негативно сказывается на внешней торговле этим видом товаров.
Таким образом, для того, чтобы исключить возможность присвоения товару с кодом 873 кода ТН ВЭД с низким размером пошлины, исходя из возраста и объема двигателя автомобиля, автомобили классифицируются более тщательно. При наличии недостоверных сведений, производится проверка заявленных в декларации сведений.
Так, для того, чтобы исключить ввоз автомобилей по заниженным таможенным пошлинами были предприняты следующие мероприятия:
установлен дополнительный контроль группы 873;
установление дополнительного контроля сведений, указанных в таможенной декларации;
предоставление дополнительных сведений о ввозимом автомобиле – паспорт технического изделия и т.д.
Однако сегодня существуют проблемы в части выявления недостоверного декларирования товаров и связаны они со следующими обстоятельствами:
низкое качество знаний сотрудников таможни в области товароведения;
недостатки законодательной базы;
недостаточное взаимодействие с экспертно-криминалистическими службами при классификации товаров.
Для того, чтобы решить данные проблемы, необходимо предпринять следующие действия:
принять предварительных решений по классификации товаров, гарантирующих единообразие классификации товаров согласно ТН ВЭД ТС;
упростить процедуры таможенного контроля, что приведет к ее ускорению;
обеспечить таможенные органы и участников ВЭД необходимыми справочными материалами в этой области;
обучение сотрудников таможенной службы навыкам товароведческой экспертизы.
Также имеет значение совершенствование системы управления рисками. Как показывает опыт зарубежных стран, важным шагом является определение степени и частоты возникновения риска, который предлагается осуществлять на втором этапе управления таможенными рисками.
Второй этап - количественная оценка таможенного риска. Проведение количественной оценки основано на использовании фактических данных, получаемых при проведении мониторинга баз данных или поступающих из иных информационных источников. Вместе с тем, анализируемые данные могут быть представлены, как за краткосрочный период, так и за более длительный промежуток времени[12].
Для осуществления количественной оценки при наличии данных за краткосрочный период предлагается применять формулы теории вероятностей. Однако, при использовании этого подхода, необходимо учитывать, что полученные данные за краткосрочный временной период не позволяют провести широкий и детальный анализ исследуемого нарушения.
При использовании данных за долгосрочный временной период количественную оценку таможенных рисков предлагается осуществлять на основе принципов статистического корреляционно-регрессионного анализа. Данный анализ представляет собой логическое, математическое описание компонентов и функций, отображающих существенные свойства исследуемого процесса, дает возможность установить основные закономерности его изменения. Применение корреляционно-регрессионного анализа позволит не только получить общее значение частоты возникновения риска, но и показать наиболее полную зависимость между факторами, влияющими на наступление риска, определить наиболее важные факторы и с полученными результатами по факторам получить наиболее достоверную частоту наступления риска, и определить его степень. Рассмотрим подробно каждый вариант анализа.
Проведение количественной оценки таможенного риска, основанной на применении теории вероятности, предлагается осуществлять в следующей последовательности: определение частоты риска; корректировка частоты наступления риска в зависимости от влияния исчисляемых факторов; определение степени риска; определение значимости исчисляемых факторов, влияющих на наступление частоты риска.
Исследования показали, что определение таможенного риска государственного регулирования, характеризуется вероятностным отклонением ожидаемого результата в отрицательную сторону, так как связано с наступлением нежелательных событий, влекущих за собой потери. Таким образом, таможенный риск, как и любой другой риск, является категорией вероятностной, поэтому частоту возникновения риска предлагается рассчитывать по классическому определению вероятности.
Для определения уровня риска предлагается использовать шкалу «степень таможенного риска» (табл. 1), разработанную на основе шкал рисков, используемых в риск-менеджменте. Значение, определяемое по формуле (3), предлагается распределять в соответствии с данной шкалой, позволяющей аналитику охарактеризовать степень анализируемого риска.
Таблица 3.1
Шкала «степень таможенного риска»[12]
Частота наступления Градация степени риска риска 0,0 - 0,2 Минимальная 0,2 - 0,3 Низкая 0,3 - 0,4 Средняя 0,4 - 0,6 Высокая 0,6 - 0,8 Максимальная 0,8-1,0 Критическая 1,0 Недопустимая
Для формирования управленческого решения по минимизации рискового события необходимо определить значимость каждого исчисляемого фактора (таможенные досмотры, экспертизы товарных партий, товарные партии, меры по минимизации рисков по профилям рисков, в соответствии с нормативными документами и т.п.), влияющего па частоту наступления риска.
Таким образом, были раскрыты пути совершенствования классификации автомобилей в процессе декларирования для исчисления соответствующей таможенной пошлины, среди которых:
принятие предварительных решений;
повышение уровня подготовленности сотрудников таможенных органов;
обеспечение сторон информационно-справочными материалами в области классификации товаров, в том числе, автомобилей.
Так, согласно п. 1 ст. 52 ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации», Таможенные органы консультируют заинтересованных лиц по вопросам таможенного дела, входящим в компетенцию этих органов. Начальник таможенного органа (лицо, его замещающее) определяет должностных лиц таможенного органа, уполномоченных на проведение консультаций[4].
В результате можно добиться значительного ускорения и упрощения таможенных процедур.
От того, насколько правильно производится декларирование, зависит поступление денежных средств в бюджет государства и, в конечном итоге, благосостояние государства.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ТН ВЭД ТС, заменивший ТНВЭД России, Казахстана и Белоруссии представляет собой классификатор товаров, систематизированный в соответствии с 10-значной Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности, основанной на Гармонизированной системе описания и кодирования товаров и единой Товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности Таможенного союза (ТН ВЭД ТС).
В ТН ВЭД ТС представлена система классификации товаров, предназначенная для их кодирования и идентификации при таможенной обработке, что позволяет:
производить таможенные экономические операции (взимать таможенные платежи, определять таможенную стоимость, вести отчётность, планирование и т. д.);
изучать товарную структуру внешней торговли.
Всего коды ТН ВЭД ТС состоят из 97 групп и 21 раздела, в которых строго соблюдаются принципы однозначного отнесения товаров к той или иной группе.
Основные критерии, которые используют для классификации:
материал, из которого товар выполнен;
функции, которые товар выполняет;
степень обработки (изготовления).
Основная единица измерения товаров по ТН ВЭД ТС – масса в кг.
Для точного определения кода товаров необходимо использовать три составные части ТН ВЭД ТС:
номенклатурную часть;
примечание к разделам и группам;
основные правила интерпретации.
Кроме того, при определении кода товаров по ТН ВЭД ТС полезно применять дополнительные публикации (пояснения, алфавитный указатель, Сборник квалификационных решений). Комплексным руководством являются «Основные правила интерпретации». Первые пять правил из шести определяют товарную позицию (первые 4 знака). По шестому правилу находят субпозицию (5 и 6 знаки) и подсубпозицию (7,8,9 знаки) десятизначного кода.
В курсовой работе мы рассмотрели общие положения товарной номенклатуры, классификацию средств наземного транспорта в ТН ВЭД (группа 87), выяснили какие у этой товарной группы пояснения, в качестве практического задания и примера разобрали местоположение нескольких транспортных средств в ТН ВЭД.
Пользование ТН ВЭД требует определенных навыков и знаний. Для точного определения кода товара необходимо использовать три составные части ТН ВЭД (собственно номенклатурную часть, Примечания к разделам и группам и Основные правила интерпретации ТН ВЭД).
В ТН ВЭД строго соблюдается принцип однозначного отнесения товаров к классификационным группировкам в соответствии с примечаниями к разделам, группам, конкретным товарным позициям, а также Основным правилам интерпретации ТН ВЭД, имеющим юридическую силу
Однозначное понимание классификационных группировок является не только преимуществом ТН ВЭД, но и необходимым условием при определении ставок таможенных пошлин и иных платежей, определении режимов экспорта-импорта тех или иных товаров, сопоставления данных по внешней торговле различных стран и проведении экономико-статистического анализа.
Система цифрового кодирования в ТН ВЭД позволяет представлять всю необходимую информацию в удобной форме для оперирования ею при сборе, передаче и автоматизированной обработке.
Таким образом, Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности играет важную роль в системе мер государственного регулирования внешнеэкономической деятельности страны.
При написании данной работы были решены задачи:
Проанализирована нормативная база и условия ввоза автомобилей.
Рассмотрена товароведческая характеристика идентификационных признаков автомобилей, значимых для классификации в ТН ВЭД ТС.
Приведена структура классификации автомобилей в ТН ВЭД ТС.
Были рассмотрены особенности классификации автомобилей в товарных позициях и на других уровнях детализации.
Также были приведены трудности классификации и риски недостоверного декларирования автомобилей в ТН ВЭД ТС.
Раскрыты пути решения проблем классификации легковых автомобилей.
В работе были сделаны выводы:
использование при декларировании автомобилей прайс-каталогов «Superschwake»;
использование при декларировании автомобилей прайс-каталогов «Kelley Blue Book»;
усиление в отношении ввозимых автомобилей в регионах, особенно подверженных риску – Дальнем Востоке:
контроля;
проверки.
проявление осторожности при декларировании автомобилей в зависимости от объема двигателя и возраста автомобиля, поскольку ложная информация об этих параметрах приведет к неправильному начислению таможенной стоимости, а это в свою очередь, снизит поступления в государственный бюджет;
применение судебных прецедентов позволит снизить риски недостоверного декларирования и выявит основные проблемы классификации автомобилей в ТНВЭД ТС.
необходимо повысить уровень образования сотрудников таможенных органов в области проведения товароведческой экспертизы;
обеспечить стороны международной торговли – сотрудников таможенных органов и участников ВЭД информационно-справочными материалами, что позволит упростить и ускорить процедуры таможенного декларирования.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Конституция Российской Федерации» (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.12.2008 N 7-ФКЗ).
Налоговый кодекс РФ (часть II) // Налоги и финансовое право. 2006. № 4. С. 107-266.
Таможенный кодекс таможенного союза. − М.: ДГУП «Ростаможинформ», 2010.
Федеральный закон от 27.11.2010 N 311-ФЗ (ред. от 06.12.2011) «О таможенном регулировании в Российской Федерации».
Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности таможенного союза.- М., Изд-во ТИРЕКС, 2010.
База кодов ТН ВЭД. Режим доступа: http://progost.ru/tn-ved/c87/.
«Зеркальная» статистика импорта потребительских товаров / Королев И.С., Жуковская В.М., Трофимова И.Н., Чертко Н.Т. // Вопросы статистики. 2007. № 2. С. 25-34.
148 реестр таможенных перевозчиков // Бюллетень таможенной информации Таможенные ведомости. 2008. № 11. С. 149-155.
Актуальные вопросы судебной практики по налоговым и финансовым спорам // Налоги и финансовое право. 2009. № 12. С. 267-284.
Актуальные вопросы судебной практики по налоговым и финансовым спорам // Налоги и финансовое право. 2011. № 9. С. 163-183.
Ананьев Д. Таможенный союз – новые возможности экономического развития /Д. Ананьев/ Таможенное регулирование & Таможенный контроль. – 2010. - №2. – С. 11-12.
Андреев В.А. Информационное обеспечение системы управления рисками ФТС России и повышение экономической эффективности ее функционирования // Вестник Российской таможенной академии. 2010. – № 2. – С. 123-131.
Андрианов В. Проблемы и перспективы формирования единого экономического пространства СНГ, 2009.
Андриашин Х. А. Таможенное право. Гриф УМО ВУЗов России. Издательство: Магистр, 2008.
Бакаева О. Ю. Таможенное право. Гриф УМО МО РФ. Издательство: Норма, 2008.
Бекяшев К.А. Таможенное право: учеб. / К.А.Бекяшев, Е.Г. Моисеев. - М.: Проспект, 2009.
Белова И.В. Влияние факторов экономического роста на показатели среднесрочного бюджета // ЭКО. 2008. № 3. С. 106-117.
Белоус А.В. Типовые схемы занижения таможенной стоимости // Вестник Российской таможенной академии. 2009. № 4. С. 117-123.
Бельянинов А. Программа ФТС России по реализации политики руководства Российской Федерации по формированию Таможенного союза/А. Бельянинов/ Таможенное регулирование & Таможенный контроль. – 2010. - №1. – С. 8-10.
Бельянинов А. Таможня и бизнес: долгосрочная программа ФТС России по реализации политики руководства страны по формированию Таможенного союза /А. Бельянинов/ Таможенное регулирование & Таможенный контроль. – 2010. - №2. – С. 20-23.
Боровиков А. Ф. Конституционные гарантии прав и свобод российских граждан в сфере таможенных правоотношений: теория и практика. Издательство: СПбГУП, 2009.
В Шымкенте ежедневно регистрируется 100 «новых» легковых автомобилей. Новости. Режим доступа: http://www.shymkent.com/news/detail/1625
Васильев В. Везёт меня по городу такси // Автомобильный транспорт. 2006. № 7. С. 48-52.
Васильев В. Российский автопром - год 2006-й // Автомобильный транспорт. 2007. № 2. С. 28-32.
Васильева В.В. Дело рассмотрено в высшей инстанции (срок давности: страхование; право собственности: отказ в регистрации) // Закон. 2006. № 5. С. 68-71.
Вахитова Т.М., Гаделшина Л.А. Развитие межрегиональных связей в контексте углубления евразийской интеграции России (на примере республики Татарстан) // Региональная экономика: теория и практика. 2011. № 17. С. 48-55.
Вещунова Н.Л., Фомина Л.Ф. Бухгалтерский учет. Учебник / Москва, 2006. (Издание третье, переработанное и дополненное) 7
Внешнеэкономическая деятельность / Дегтярева О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. М.: Дело, 2007.
Внешнеэкономическая деятельность. Платежный баланс // Финансовая аналитика: проблемы и решения. 2012. № 24. С. 59-68.
Внешняя торговля // Российская экономика: прогнозы и тенденции. 2008. № 12. С. 14-17.
Воронежская область: объем внешней торговли вырос в 1, 4 раза // Российский внешнеэкономический вестник. 2011. Т. 2011. № 5. С. 66.
Выявлен очередной радиационно-опасный автомобиль из Японии // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2014. № 1 (66). С. 123.
Гармонников С.Н. Совершенствование административно-правового механизма таможенного оформления и таможенного контроля автотранспортных средств, перемещаемых через границы союзного государства Беларуси и России // Журнал российского права. 2010. № 4 (160). С. 124a-130.
Глазьев С. Зачем России Таможенный союз? /С. Глазьев/ Таможенное регулирование & Таможенный контроль. – 2010. - №3. – С. 12-15.
Глазьев С. Союз рождается по плану /С. Глазьев/ Таможенное регулирование & Таможенный контроль. – 2009. - №11. – С. 47-49.
Глазьев С. Старт дан, целесообразность очевидна: создание таможенного союза открывает новые возможности экономического развития /С. Глазьев/ Таможенное регулирование & Таможенный контроль. – 2010. - №1. – С. 11-14.
Глухов В.В., Жерновой М.В. Криминологические аспекты ограничения ввоза подержанных автомобилей (на примере Приморского края) // Криминологический журнал Байкальского государственного университета экономики и права. 2012. № 2. С. 40-46.
Гуляев А. Ложные угоны и умышленное уничтожение транспортных средств // Современные страховые технологии. 2009. № 3. С. 55-65. 0
Гурова И., Ефремова М. Региональная торговля на пространстве СНГ: предпосылки для производственной кооперации // Вопросы экономики. 2012. № 6. С. 110-126.
Дмитриев В.В. Актуальные вопросы защиты таможенными органами прав на товарные знаки (по материалам арбитражной практики) // Таможенное дело. 2009. № 1. С. 7-13.
Единые ставки таможенных пошлин, налогов при ввозе физическими лицами автомобилей на таможенную территорию Российской Федерации. Режим доступа: http://base.garant.ru/5756320/
Еременко В.И. Ответственность за нарушение исключительного права на товарный знак // Биржа интеллектуальной собственности. 2009. Т. 8. № 6. С. 1-8.
Ефремова Е.В. Проблемы идентификации и перемещения культурных ценностей через таможенную границу ТС // В сборнике: Актуальные проблемы гуманитарных наук Труды XII Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. Национальный исследовательский Томский политехнический университет. Томск, 2013. С. 188-191.
Замаев Г.П., Марков И.А. Обзор руководства по налогообложению на автомобили в странах европейского союза, европейской ассоциации свободной торговли и Турции // депонированная рукопись № 196-В2009 09.04.2009 0
Иберо-американская мозаика // Латинская Америка. 2012. № 3. С. 104-105.
Итоги правоохранительной деятельности таможен Дальневосточного региона за 2013 год // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2014. № 1 (66). С. 7-9.
Кириченко С.А., Гагарский Э.А. Основные направления совершенствования организационно-технологического и коммерческо-правового обеспечения перевозок экспортных легковых автомобилей через морские порты // Бюллетень транспортной информации. 2006. № 4 (130). С. 016-025.
Кисуленко Б.В., Аникеев С.А. Нормативно-правовое обеспечение комплексной безопасности автомобильной техники в странах-членах таможенного союза // Журнал Автомобильных Инженеров. 2010. № 3 (62). С. 15-19.
Количественный анализ экономических последствий вступления России в ВТО (методика и результаты расчетов) / Ивантер В.В., Узяков М.Н., Широв А.А., Капицын В.М., Герасименко О.А., Андронова Л.Н. // Проблемы прогнозирования. 2002. № 5. С. 94-113.
Комплектующие или разобранный автомобиль: опыт оспаривания решений таможни. Режим доступа: http://www.eg-online.ru/article/149685/.
Консультации экспертов // Международный бухгалтерский учет. 2004. № 9. С. 56-67.
Консультации экспертов // Международный бухгалтерский учет. 2004. № 10. С. 60-68.
Коробов Д.Г. Итоги работы российской автомобильной промышленности в 2011 году и перспективы развития автомобильного рынка при вхождении России в ВТО // Журнал Автомобильных Инженеров. 2012. № 72. С. 8-11.
Коротко о важном // Автомобильный транспорт. 2008. № 10. С. 47-4








2