Спрос и предложение на рынке логистических услуг, цена равновесия. Выбор стратегии ценообразования на основе показателя эластичности.

Суть обратной задачи заключается в том, что по заданным номинальным параметрам и допускам составляющих звеньев определяется номинальный параметр и допуск замыкающего звена.
Расчеты размерных цепей могут производиться двумя методами:
методом максимума-минимума, когда участвуют только предельные отклонения составляющих звеньев;
вероятностным методом.
При решении задачи, связанной с оценкой спроектированного маршрута, считается целесообразным решать задачу методом максимума-минимума.
Решение обратной задачи методом максимума-минимума относительно замыкающего звена А£ предложено выполнять в следующей последовательности:
- составление схемы размерной цепи транспортного маршрута;
- простановка рекомендуемых предельных характеристик всех звеньев маршрута;
- определение предельных размеров замыкающего звена.
Составление схемы размерной цепи транспортного маршрута производится по составленному маршрутному листу (схеме), на котором указаны характеристики движения транспортного средства, запланированные остановки, допустимое (заданное) время стоянок .
По схеме движения транспортного средства составляется размерная цепь (рис.2.9), на которой определяется замыкающее звено. Определение предельных размеров замыкающего звена рассчитывается по формулам (2.3, 2.4):
(2.3)
(2.4)
Где - предельные значения замыкающего звена;
Ayвmax, Ayвmin, Ayмmax, Ayмmin - соответственно увеличивающие и уменьшающие максимальные и минимальные параметры звеньев размерной цепи.
Из выражения (2.3) надо вычесть выражение (2.4), получится:
(2.5)
где ТΣ - допуск замыкающего параметра транспортного или иного маршрута.
Согласно теории размерных цепей допуск замыкающего звена линейных размерных цепей равен сумме допусков всех звеньев (2.6)
(2.6)
При расчете размерных цепей транспортного назначения рекомендуется оперировать средними отклонениями на замыкающее звено TΣ, рассчитываемыми по формуле (2.7)
(2.7)
где ΔS - верхний предел;
ΔI - нижний предел, или отклонение.
Предельные отклонения определяются согласно [2.2, 2.3]
(2.8)
(2.9)
(2.10)
Представленные размеры замыкающего размерного звена можно определить выражениями (2.11), (2.12):
(2.11)
(2.12)
Верхнее и нижнее отклонение замыкающего параметра определяется согласно формуле (2.13), (2.14)
(2.13)
(2.14)
Рассматривается пример размерного анализа, проводимого с целью корректировки маршрута.
Решается задача маршрутизации перевозок по межгородскому маршруту с использованием теории размерных цепей, чтобы определить допустимые пределы нахождения транспортного средства на маршруте, так как и в расписании, и в нормативных документах эти характеристики отсутствуют.
При решении используется обратная задача, что обусловлено спроектированным маршрутом с установленными параметрами (табл.2.1).
Таблица 2.1.
Нормативные параметры межгородского маршрута
Время, час Прямо Обратно Скорость Км/ч В движении 4.56 4.56 Среднетехническая 39.73 Обращения 5.08 5.08 Сообщения 38.18 Оборота автобуса(без отстоя)
Отстой 24.40 10.16 Эксплуатационная 11.22

Рис. 2.10. Параллельное расположение звеньев маршрута
Строится размерная цепь, которую надо привести к параллельному расположению звеньев (рис. 2.10) (см. выше).
Рассматриваемый межгородской маршрут утвержден с характеристиками, которые служат параметрами размерной цепи (табл.2.2).
Рассматривая исходные данные маршрута, следует заметить, что для решения задачи с использованием размерных цепей этого недостаточно. Необходимо ввести условия соблюдения графика движения на маршруте, которые отсутствуют в паспорте маршрута. Такими условиями является не только время прохождения между пунктами, но и допустимые пределы прибытия автобуса в пункты назначения. С этой целью задаются допустимые пределы (допуском) прибытия автобуса на промежуточные пункты назначения (табл. 2.2). Таким образом, решается обратная задача, где известны параметры всех звеньев и надо определить параметр замыкающего звена.
Таблица 2.2
Характеристика маршрута с параметрами размерной цепи
Пункт назначения Расстояние от начального пункта, км Время в пути, мин Допустимое время стоянки,
мин Допустимое время прибытия, мин Начальный пункт движения - Остановка 1 10 14 2 А5 ±1 Остановка 2 12 3 2 А4±1 Остановка 3 34 32 1 А3±1 Остановка 4 49 27 1 А2±1 Конечный пункт назначения 98 1ч 12 мин А1±1 Решается задача, в которой по исходным данным вычисляются предельные отклонения замыкающего звена (рис. 2.10). Так как в процессе движения автобус совершает четыре промежуточные остановки, составляется размерная цепь с допустимыми пределами. А1=72±1, А2=28±1, А3=33±1, А4=5±1, А5=16±1.
Составляется уравнение размерной цепи. Согласно уравнению (2.2)
АΣ=А1+А2+А3+А4+А5, где А1... А5 - увеличивающие звенья.
По уравнению (2.8) рассчитывается среднее отклонение допуска времени

Среднее отклонение замыкающего звена вычисляется по формуле (2.11)

Допуск замыкающего звена находится по формуле (2.7)
T1 + T2+T3 + T4 = 1 + 2+2+2 = 7 мин.
Предельные размеры замыкающего звена вычисляются по формулам (2.14, 2.15)
мин.
мин.
Следовательно, автобус, обслуживающий рассматриваемый маршрут, на конечный пункт назначения может прибывать либо через 2 час. 39 мин, либо через 2 час. 34 мин.
Рассматривая время нахождения автобуса на маршруте, пожелания потребителей, техническое состояние подвижного состава, скорость движения по трассе, можно принять решение о сокращении цикла движения транспорта по маршруту с учетом его безопасности. Для этого следует увеличить среднюю скорость движения и использовать методики, позволяющие провести специальный анализ, выявляющий степень безопасности услуги для потребителей (FМЕA-анализ), а затем, используя размерный анализ, расчетным путем определить цикл движения транспортного средства по маршруту со всеми остановками и выявить допустимые пределы (допуски) нахождения его на трассе и прибытия в конечный пункт назначения.
Таким образом, при совершенствовании процессов логистических услуг (транспортные, курьерские, почтовые) рекомендуется использовать размерный анализ на основе теории размерных цепей. Это позволит постоянно вносить корректирующие изменения, улучшающие качество показателей сервисного обслуживания.
Заключение
Таким образом, анализ факторов спроса показал, что динамичное развитие торговли, увеличение объемов перевозки грузов, особенно внешнеторговых, которые следуют в регионы страны, стало основой для повышения спроса на весь комплекс транспортно-логистических услуг. Немалую роль в этом сыграл активно идущий процесс глобализации рынка, сопровождающийся приходом на региональные рынки западных компаний, в технологические цепочки которых вовлечены интенсивные грузоперевозки. Существующие региональные диспропорции предложения и спроса на рынке транспортно-логистических услуг приводят к проблемам в системе товародвижения, доля транспортных затрат в конечной цене товара составляет в России 15-20% против 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой. Для устранения диспропорций в развитии регионов, а также более эффективного продвижения грузопотоков создание сети транспортно-логистических центров. В настоящее время строительство логистических комплексов осуществляется силами логистических операторов, которые при выборе мест расположения в силу высокого инвестиционного риска руководствуются быстротой окупаемости проекта без учета региональных факторов спроса и их взаимовлияний.
Недостаточный уровень как теоретического, так и практического решения вопроса размещения логистических центров обусловливает необходимость изучения закономерностей их расположения в России и за рубежом, анализа существующих методик решения этой задачи с последующей разработкой на основе комплексного исследования региональных факторов и мировых тенденций научно-методических основ по развитию и формированию транспортно-логистического сети.
Список использованной литературы:
1. Всероссийский круглый стол Формирование транспортной стратегии России до 2030 года (материалы к обсуждению) // Официальный сайт Министерства Транспорта РФ. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.mintrans.ru/.
2. Кузнецова Л. В. Управление обслуживанием на предприятиях сферы услуг: теоретические основы // Вестник Поволжского государственного университета сервиса. Серия: Экономика. - 2015. - № 3. - С. 137-144.
3. Логистический форум Консолидация сильнейших. Эффективность антикризисных мер// Департамент Консалтинга РосБизнесКонсалтинг. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: .
4. Морякова А. В. Классификационно-типологические признаки и виды услуг // Экономика и управление: новые вызовы и перспективы. - 2013. - № 5. - С. 103-105.
5. Овчаренко Н., Титюхин Н. Кооперация - основа становления рынка транспортно-логистических услуг// Информационный портал о логистике. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: .
6. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики России [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.gks.ru.
7. Смирнов И. Г. Развитие логистики в странах НАФТА [Электронный ресурс]: Логистика. - Электрон. дан. - 2013. - Режим доступа: http://logisticstime.com/news/razvitie-logistiki-v-stranax-nafta/
8. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года: утверждена приказом Минтранса № 45 от 12.05.2005// Официальный сайт Минтранса России. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.mintrans.ru/ documents/detail.php?
9. Юсипова Д.Р. Организационно-экономические основы формирования складских комплексов в регионах России: автореф. дис. .канд.эк.наук/ Юсипова Динара Равилевна. - Москва, 2007. - 22 с.










4


3



глобализация деятельности;
концентрация на ключевых видах деятельности и аутсорсинг;
стремление к сокращению размера логистической цепочки и оптимизации затрат на ее участках;
сокращение жизненного цикла продукции и новые подходы к маркетингу и дистрибуции продукта;
возросшая роль инноваций, развитие е-бизнеса.

укрупнение в отрасли через ряд сделок по слияниям и поглощению, консолидации отрасли;
отход от специализированных услуг и концентрации на предоставлении комплексных логистических решений;
рост роли информационных технологий в системе логистики.

Компания-клиент

Логистический оператор


3