Вам нужна курсовая работа?
Интересует Экономика?
Оставьте заявку
на Курсовую работу
Получите бесплатную
консультацию по
написанию
Сделайте заказ и
скачайте
результат на сайте
1
2
3

Логистическое обеспечение экспорта нефти и нефти продуктов из России

  • 54 страницы
  • 30 источников
  • Добавлена 24.07.2015
1 232 руб. 1 760 руб.
  • Содержание
  • Часть работы
  • Список литературы
  • Вопросы/Ответы
Содержание
Введение 3
1 глава Управление цепями поставок 4
1.1 Логистика, понятие, виды, миссия 4
1.2 Управление цепями поставок 13
1.3 Значение транспортной логистики в бизнесе 17
2 глава Логистическое обеспечение экспорта нефти и нефти-продукта морским транспортом 20
2.1 Роль и значение морского транспорта во внешней торговли России 20
2.2 Портовая инфраструктура Р Ф 29
2.3 Взаимодействие между видами транспорта при транспортировки нефти и нефти-продукта на экспорт 35
3 глава Особенности и практика транспортировки нефти и нефти-продуктов через порты России и сопредельных государств 38
3.1 Санкт-Петербург 38
3.2 Прибалтика 42
Заключение 47
Список используемой литературы 49
Фрагмент для ознакомления

Можно достичь соответствия между удовлетворенностью покупателя и связанными с этим затратами, дифференцируя логистическое обслуживание. Это напоминает широко применяемый в маркетинге сегментный подход, при котором дифференцированные товарные предложения направляются на удовлетворение выявленных потребностей.Традиционной задачей логиста в любой сфере, транспортировка нефтепродуктов не исключение, является определение времени, грузоподъемности, объема необходимых к привлечению автомобилей. В том случае, если компанией используется как собственный, так и наемный транспорт, необходимо его распределить максимально эффективно. В перевозке нефтепродуктов, как правило, задействуют грузовики с цистернами или другие автомобили для доставки потребителю упакованных в канистры смесей и составов. Задача логиста оптимально использовать машины на маршрутах. На одном – наемные, на другом – собственные. От работы специалиста зависит во многом оптимизация затрат, соответственно, увеличение прибыли. Чаще всего современные диспетчеры фирм, занимающихся перевозкой нефтепродуктов, делят маршруты интуитивно. Опытные же логисты четко просчитывают, куда выгоднее послать наемный бензовоз с почасовым тарифом, а куда собственный бортовой грузовик с маслами и так далее. Это позволяет не просто оптимизировать процессы, а решить кардинально проблему простоя техники на предприятии. В условиях сегодняшней конкуренции, если нефтепродукты потребителю не доставит одна компания, ее в тот же день сменят на другую. Терять клиентов для мелких игроков рынка бывает слишком дорого. Именно поэтому не только товар по привлекательной цене и соответствующие средства для его транспортировки важны, но и грамотные сотрудники, которые организуют работу так, чтобы не было задержек и простоев, очень важны. Найти таковых, конечно, непросто, особенно небольшим фирмам со скромным бюджетом. Но один хороший логист будет стоить нескольких диспетчеров, отправляющих нефтепродукты на доставку механически.3 глава Особенности и практика транспортировки нефти и нефтепродуктов через порты России и сопредельных государств3.1 Санкт-ПетербургОказавшись отрезанной от основных экспортных терминалов, Россия естественно предприняла шаги для корректировки сложившейся ситуации. Строительство Балтийской трубопроводной системы (БТС) было официально принято указом Президента РФ Б. Ельцина №554 от 6 июня 1997 года «Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива». Основное назначение БТС — экспорт нефти в страны Европы, а также транзит нефти из стран СНГ, преимущественно Казахстана, через новый терминал в Финском заливе. Через эту систему нефть Урала и Сибири более коротким и дешевым путем может поступать на терминалы российского Приморска на Балтийском море (Ленинградская область), а не в порты Латвии и Литвы. БТС-1 была бы в состоянии вывести «из игры» Вентспилс, если бы не общий рост нефтеэкспорта России.Опыт БТС-1 был признан удачным, и 26 ноября 2008 года Председателем Правительства РФ В.Путиным было подписано распоряжение №1754-р о проектировании и строительстве БТС–2 по маршруту г. Унеча (Брянская область) — г. Усть-Луга (Ленинградская область). Пропускная способность была запланирована в объеме до 50 млн. тонн нефти в год, в марте 2012 г. состоялась церемония запуска  в тестовую эксплуатацию нефтеналивного терминала в порту «Усть-Луга» — конечной точки нефтепровода БТС-2. Транспортировка нефти по системе БТС-1 и БТС-2 позволяет сократить использование услуг транзитных государств.За 2012 год через порты Балтийского моря значительно возрос объем грузооборота. Лидирует нефтеналивная продукция: через Приморск, Усть-Лугу, Высоцк и Санкт-Петербург объем перевалки вырос на 17,2%, до 126 миллионов тонн. Тогда как в 2012 г. объем грузов, обработанных в Клайпедском государственном морском порту, составил 35,2 млн. тонн или на 3,7% меньше, а в терминале Бутинге – 8,5 млн. тонн или на 4,6% меньше, чем в 2011 году. Грузооборот портов Латвии в 2012 году увеличился на 9,3% по сравнению с 2011-м – до 75,19 млн тонн. В 2012 году по объему переваленных грузов лидировал Рижский порт, который обработал 36,05 млн тонн (+5,9% к уровню 2011 года). Грузооборот Таллинского порта в 2012 году сократился на 19,2 % по сравнению с показателем 2011 года и составил 29,476 млн. тонн.Тенденция не изменилась и в 2013 году: большую часть прироста объема грузоперевалки (95%) получили порты Ленобласти. Возвращаясь к транспорту и логистике, надо отметить, что сейчас ситуация существенно поменялась.Во-первых, грузопотоки на направлении Европа — Россия имеют тенденцию к уменьшению в абсолютных объемах из-за мирового кризиса и санкций.Во-вторых, «серная» директива снижает конкурентоспособность морского транспорта на Балтийском море и грузы, неизбежно, опять начнут смещаться обратно на сушу. А это снижает конкурентоспособность «северного» маршрута.В-третьих, некоторые страны, например, Украина, в силу целого ряда причин (это не только боевые действия) в значительной степени утрачивают статус транзитных.В-четвертых, Россия начинает форсировано развивать порты на Черном и Азовском морях, а это прямая конкуренция с балтийскими портами, как минимум за грузы из Юго-Восточной Азии и часть российских экспортных грузов.В-пятых, санкции подтолкнули Россию к декларированию существенной переориентации своей внешней торговли на Восток. Возможная практическая реализация этих деклараций тоже не в пользу «северного» маршрута.В шестых, к многолетним декларациям России о развитии сухопутного транзита грузов (через Транссиб) из Китая и Юго-Восточной Азии, присоединился Китай с его идеей Шелкового пути. Так или иначе, вероятность реализации этих планов возрастает.В-седьмых, из-за кризиса, из-за санкций, из-за снижения цены на нефть, доходная часть российского бюджета уменьшается. Соответственно уменьшается и объем средств, которые могут быть направлены на транспортные инфраструктурные проекты. Кроме того, инфраструктурное обеспечение заявленной переориентации внешней торговли на Восток, развития Азово-Черноморского внешнеторгового направления так же требуют немало средств. Появляются очень дорогие инфраструктурные проекты развития Восточного полигона российских железных дорог, развитие Северного морского пути, развития Новороссийского транспортного узла, развития портов на Черном и Азовском морях. Это снижает возможности финансирования транспортных инфраструктурных проектов на Северо-Западе России.К сожалению, на данном этапе власти Санкт-Петербурга и Ленинградской области, на мой взгляд, не смогли выдвинуть конкурентоспособную идеологию развития Санкт-Петербургского транспортного узла, которая смогла бы убедить федеральный центр, что объем инвестиций в транспортную инфраструктуру Северо-Запада России, даже в сегодняшних условиях, уменьшаться не должен. Необходимо отметить, что ситуация, когда Северо-Запад России может стать лимитирующим звеном для повышения конкурентоспособности всего «северного» маршрута невыгодна всем его участникам — не только российским, но и зарубежным.Безусловно, все эти негативные, для «северного» маршрута, тенденции имеют место быть. Однако, при этом хотелось бы высказать несколько более позитивных тезисов.Первое. Все сказанное выше говорит о том, что конкурентная среда для «северного» маршрута необратимо становится все более жесткой. Однако, та же заявленная переориентация внешней торговли России на Восток, развитие российского Азово-Черноморского внешнеторгового направления или реализация Шелкового пути, станут инфраструктурно возможны далеко не сразу — поэтому определенный запас времени есть.Второе. Как это не парадоксально, но даже в сегодняшней неблагоприятной для сотрудничества среде, увеличить общую конкурентоспособность «северного» маршрута можно только наращивая навыки взаимодействия и кооперации, в сферах, где сотрудничество продолжает оставаться возможным. Потому что в конкурентной борьбе побеждают более организованные. За последние пару десятилетий, мы с вами вместе, в регионе Балтийского моря, наработали хороший опыт по организации региональных механизмов согласования интересов и международной кооперации. Думаю, что мы вместе обладаем в этой сфере преимуществом перед другими конкурентными направлениями и регионами. Мы должны стать более организованными (в т.ч. и с точки зрения современных технологий) и более глубоко взаимодействующими для того, чтобы предлагать сервисы заведомо более конкурентные.Балтийское море — это более стабильный регион, у нас более квалифицированный продвинутый персонал в сфере логистики, у нас более продвинутая экспертиза в этой сфере, у нас больший навык взаимодействия, мы более глубоко осознаем общий интерес.Третье. Ни Санкт-Петербургу, ни Ленинградской области никуда не деться от их естественной миссии — быть коммуникатором между Россией и Европой. Транзитные грузопотоки на этом направлении играют существенную и, во многом, системообразующую роль в их экономиках. Им переориентироваться некуда. Они с Китаем не граничат. Осознание этих очевидных истин будет нарастать довольно быстро, как в их властных структурах, так и в бизнесе. Поэтому конкурентоспособная идеология развития Санкт-Петербургского транспортного узла будет сформулирована неизбежно. В общих интересах, чтобы это случилось как можно скорее.В рамках этого процесса осознания очевидных реалий, и Санкт-Петербург и Ленинградская область будут неизбежно в достаточной степени мотивированы для углубления сотрудничества.3.2 ПрибалтикаСпецифика Балтийского региона интересна тем, что соседствующие и фактически пересекающиеся трансграничные регионы также находятся на высоком уровне экономической и политической организации. Регион как сетевая модель сотрудничества предполагает как горизонтальные, так и вертикальные связи. Необходимость трансграничного региона подкрепляется созданием позитивных исторических ассоциативных связей. Слово “Ганза” стало сейчас необычайно популярным. Бремен, Гамбург и Любек вернули себе старые официальные названия: Hansestadt Bremen, Hansestadt Hamburg, Hansestadt Lubeck. Длительное время на протяжении своей истории Балтийский регион оставался на периферии Европы. Он служил лишь поставщиком широкого спектра ресурсов для более экономически развитых стран Европы. Сейчас в экономическом отношении, заметен прогресс, по крайней мере, скандинавские страны, а еще в большей степени Германия, хорошо развиты и имеют тенденции к дальнейшему развитию.Балтийское сотрудничество характеризуется тем, что:• в ходе это сотрудничества формируется транснациональная европейская идентичность по ту сторону национальной ограниченности;• оно является связующим элементом между государствами-членами Европейского Союза и не входящими в него странами. Политика, проводимая в регионе Балтийского моря, формирует кооперацию, при которой интеграция (пока) невозможна. Она может, пожалуй, сыграть важнейшую роль в выработке стратегии балтийских стран-кандидатов на период до их вступления в Европейский Союз. И она может наполнить жизнью добрососедские отношения с Россией;• сотрудничество способствует рыночным и демократическим преобразованиям в странах Балтии, входивших в бывшую советскую зону влияния. Уже сегодня объем внутрирегиональной торговли достигает 100 миллиардов долларов, и просматривается явная перспектива его увеличения;• кроме того, оно укрепляет конкурентоспособность Балтийского региона в расширяющейся, устремленной в будущее Европе, характерной чертой которой станут крупные развивающиеся региональные центры, конкурирующие друг с другом.Подведем итоги: в конце ХХ начале - ХХI века Балтийский регионализм стал, прежде всего, политическим проектом, однако в настоящее время необходимо переходить к практике экономического сотрудничества. Такой регионализм лежит в основе всей европейской интеграции. Балтийский регионализм должен стать частью европейского экономического регионализма как объективного процесса реализации государственного, административного и международного потенциала субъектов различных европейских государств, формирования и развития экономических связей и контактов между ними в рамках и границах юридических полномочий. Россия в этом контексте может ставить перед собой различные задачи, и решать их с разной степенью успешности. Однако эффективная балтийская политика России возможна лишь в том случае если помимо стран и трансрегиональных союзов государств, политика нашей страны будет учитывать существование общностей особого типа. Речь идет о трудно фиксируемой системе взаимозависимостей государств не нарушающей “незыблемые устои государственного суверенитета, нерушимости границ”, но позволяющей создавать неформальную сеть контактов обеспечивающих обеспечение интересов государства.К активно развивающимся формам экономической организации и социального взаимодействия в этом регионе относятся кластеры. Существующая внутри кластера конкуренция между самостоятельными компаниями дает толчок к развитию новых технологий и распространению ноу-хау. Инновационность кластерных структур является их важной отличительной чертой, а кластерная форма позволяет ее участникам удовлетворять требования рынка в поставках товаров и услуг; получать эффект от масштаба закупок; осваивать новые рынки на основе маркетинговой деятельности и инновационной политики; достигать устойчивых контактов с финансовыми и кредитными учреждениями и др. Система в целом оптимизируется, увеличивает свои возможности для участия в конкурентной борьбе на более высоком уровне.Понятие «транспортно-логистический кластер» в регионе рассматривается как устойчивое взаимодействие географически сконцентрированных независимых рыночных субъектов, усилия которых направлены на поддержание полного цикла основных исопутствую-щих потоков, сквозную оптимизацию ресурсов от исходных поставщиков до конечных потребителей, реализующих логистические функции.Логистический кластер как самостоятельная форма образуется с целью управления цепочками от поставщиков сырья и производственных компаний до потребителей, взаимодействующих друг с другом в рамках единой цепочки создания стоимости и повышения логистического потенциала территории, что способствует ее развитию.Цель формирования кластера — активизация конкурентных преимуществ территории за счет совместного использования ресурсов, упрощение доступа к инновационным технологиям, мобилизации материальных и нематериальных активов, снижение трансакционных издержек взаимодействия и увеличение доверия между участниками кластера. Такая структура концентрирует в себе рыночные субъекты, формирующие, преобразующие и поглощающие потоки — это производители, потребители, транспортные и экспедиторские компании, складские комплексы, распределительные центры, терминалы, коммерческие посредники, институциональные органы, финансовые организации, страховые компании, исследовательские организации, учебные центры подготовки и переподготовки персонала, консалтингово-аналитические организации, маркетинговые организации и др.На побережье региона Балтийского моря расположены 9 стран — в порядке убывания численности населения — это Россия, Германия, Польша, Швеция, Дания, Финляндия, Литва, Латвия, Эстония. Удельный вес стран Балтийского региона в мировой торговле — порядка 14% мирового внешнеторгового оборота, 15%экспорта и 13% импорта. На эти страны приходится 12,6% территории и4,4% населения земного шара.Принято считать, что основополагающим объектом транспортной инфраструктуры является морской порт поскольку порт является транспортным узлом, соединяющим воедино все виды транспорта. Современные тренды развития транспорта предъявляют и новые требования к морскому порту. А именно, наличие достаточных складских площадей, так называемых тыловых складов, индустриальных и промышленных парков. Такая комплексность транспортных, производственных, технологических и IT-решений создает предпосылки кластерного подхода. Более того, кластерный подход обеспечивает и возможность поддержки со стороны государства.Насыщенность портовыми терминалами в Балтийском море считается наиболее высокой в мире. Так, это:Россия. Порты — С.-Петербург, Приморск, Усть-Луга, Калининград. К порту С.-Петербург примыкают порты Большого порта С.-Петербург, а также новые портовые терминалы в порту Бронке, Ломоносов, порт Выборг, порт Высоцк.Германия. Порты — Росток, Киль, Любек.Польша. Порты — Гданьск, Гдыня, Щецин.Швеция. Порты —Стокгольм, Мальмо.Дания. Порты —Архус, Копенгаген.Финляндия. Хельсинки, Котка, Хамина, Турку, Наантали.Литва. Порт —Клайпеда.Латвия. Порты — Венспилс, Рига, Лиепая.Эстония. Порты — Таллин, Силламяе, Палдиски, Мууга.Кластерный подход не является новшеством в решении транспортных задач, а морской порт как транспортный узел, соединяющий автомобильный, морской и железнодорожный транспорт непрерывный план-график решения этих задач — все это понятия конца XIX века. В то же время мировые процессы глобализации вносят свои коррективы и сегодня, решение этих задач включаете себя как вопросы развития инфраструктуры и суперструктуры транспортных объектов, так и в обязательном порядке развитие индустриальных парков, промышленных зон и др., создающих добавленную стоимость как услуг, так и грузов.ЗаключениеИнтенсивное развитие рынка транспортно-логистических услуг в России создает объективные предпосылки для формирования транспортно-логистических кластеров как наиболее эффективной инновационно ориентированной формы интеграции участников рынка, обеспечивающей на основе инноваций и согласования экономических интересов всех контрагентов цепи поставок максимальный синергети-ческии эффект.Для успешного инновационного развития необходимы новые подходы и технологии управления, основанные на достижениях науки и мировом опыте.В условиях глобализации экономики ведущей стратегией социально-экономического развития становится кластерный подход к управлению отраслями и регионами, обеспечивающий инновационное развитие и повышение конкурентоспособности экономики.Кластерный подход не является новшеством в решении транспортных задач, а морской порт как транспортный узел, соединяющий автомобильный, морской и железнодорожный транспорт непрерывный план-график решения этих задач — все это понятия конца XIX века. В то же время мировые процессы глобализации вносят свои коррективы и сегодня, решение этих задач включаете себя как вопросы развития инфраструктуры и суперструктуры транспортных объектов, так и в обязательном порядке развитие индустриальных парков, промышленных зон и др., создающих добавленную стоимость как услуг, так и грузов.С точки зрения пользователей, регион Балтийского моря — это ПО млн потребителей. Районом тяготения Балтийского моря являются страны Западной Европы — это еще 340 млн пользователей и страны СНГ — 250 млн пользователей. Таким образом, только регион стран Балтийского моря и прилегающие центры Западной Европы и СНГ составляют 700 млн пользователей.Близость к широкому кругу конечного потребителя определяет и насыщенность объектов транспортной инфраструктуры Балтийского региона.Развитие траснспортно-логистических кластеров России строится на базе логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров (МТК). Основополагающими элементами логистической инфраструктуры МТК являются мультимодальные транспорта о-логистические центры (МТЛЦ), которые работают на коммерческой корпоративной основе. Основной задачей МТЛЦ является обеспечение взаимодействия всех видов транспорта и других участников транспортно-логистического процесса. Они рассматриваются как центры деловой активности и стратегические точки роста экономики РФ. Такая схема организации доставки грузов призвана обеспечить повышение эффективности транспортно-распределительного процесса более чем на 30-40%.Список используемой литературыЕдиная государственная система информации об обстановке в мировом океане (http://www.russianports.ru/).Потоцкая Т.И. Геополитика. Смоленск: Ойкумена, 2002. 236 с.Кулик С. Россия в Балтийском лабиринте. – М.: Экон-информ, 2013. - 217 с.Болотникова EX., Межевич Н.М. «Северное измерение» и стратегия Европейского союза для региона Балтийского моря [Электронный ресурс]. URL: http://www.cyberleninka.ru/arlicle/n/severnoe-i2merenie-i-strategiya-evropeyskogo-so-yuza-dlya-regiona-baltiyskogo-morya (дата обращения: 20.04.2014).Гермар В. Стратегические перспективы территориального развития региона Балтийского моря [Электронный ресурс]. URL: http://www.cyberleninka.ru/article/n/strategicheskie-perspektivy-territorialnogo-ra2vitiya-regiona-baltiyskogo-morya (дата обращения: 20.04.2014).Глебова Н. Ленинградская область - центр гравитации транспортных потоков // Таможенные новости. Информационно-аналитическое обозрение. СПб., 2012. № 6 (163). С. 8-9.Лисицын Н.Е. Внешнеторговые связи России и Финляндии: тенденции и перспективы [Электронный ресурс]. URL: http://www.lib.ua-ru.net/diss/cont/79111.html (дата обращения: 29.01.2013).Шлямин В.А. Российско-финляндские экономические отношения. Проблемы и перспективы. СПб., 2007. 292 с. Пономарев А. Опять о визах//Таможенные новости. Информационно-аналитическое обозрение. СПб., 2013. №7-8 (176-177), С. 2.Лукин Ю.Ф. Договор между Россией и Норвегией - шаг к мирному переделу морского пространства Арктики //Арктика и Север. Архангельск, 2011. № 2. С. 59-96.Белоглазова В.И. Состояние и перспективы развития торгово-экономических отношений Швеции и России в связи с вступлением России в ВТО // Экономика и предпринимательство. М., 2012. № 5. С. 114-116.Голиков, Е. А.. Пурлик В. М. Основы логистики и бизнес-логистики: Монография.— М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2004, 351с. Гордон, М. П. Тишкин Е. М.. Усков Н. С. Как осуществить экономичную доставку товаров отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие для предпринимателя. - М.: Транспорт, 2005, 115с. Демичев, Г. М. Складское и тарное хозяйство. - М.: Высшая школа, 2000, 274с. Долгов, А.П., Уваров С.А. Логистический менеджмент. Управление запасами. Учебное пособие. – СПб.: Изд. СПбГУЭФ, 2003. 200с.Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд. / Под ред. В.С. Лукинского. – СПб.: Питер, 2007. – 448с. (Серия «Учебное пособие»).Дыбская, В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / Учебник под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2008. – 944с. (Полный курс МВА).Журнал «Складские технологии» № 3, 2005: статья Александра Зверева «Что страховать: свою ответственность или товар клиента?».Залманова, М. Е., Новиков О. А., Семененко А. И. Производственно-коммерческая логистика: Учеб. пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0608 / Саратовский, гос. техн. ун-т. - Саратов. 2002, 114с. Иванов, Д.А. Логистика. Стратегическая кооперация. - М.: Вершина, 2006. 176с.Иванов, Д.А. Управление цепями поставок. – СПб.: Изд-во Политех. ун-та, 2009. – 660с. Красс, М.С., Чупрынов Б.П. Основы математики и ее приложения в экономическом анализе: Учебник. – 3-е изд., исп. – М.: Дело, 2002. – 688с.Кретов, И.И. Логистика во внешнеторговой деятельности: учеб. пособие. - 2-е изд. перераб. и доп. / И.И. Кретов, К.В. Садченко; Акад. внеш. торговли. - М.: Дело и Сервис, 2006. - 256 с.Козловский, В.А., Козловская Э.А., Савруков Н.Т. Логистический менеджмент. Учебное пособие. Изд. второе, дополненное. – Спб.: Изд. «Лань», 2002. 272с.Михайлова А.А. Сравнительный анализ научно-технического потенциала стран Балтии и России // Балтийский регион. Калиниград, 2013. № 1. С. 128-142.Максимова Т.Г., Шаныгин СИ., Николашин А.А. Система национальных счетов как терминологическая и методологическая основа статистического учета и анализа подсектора «Торговля и общественное питание» // Экономика и управление. СПб., 2009. № 8. С. 38-42.Елисеева И.И. Совершенствование официальной статистики как условие вступления России в ОЭСР. Внимание к статистическому образованию. Статистика как средство международных коммуникаций : материалы международной научно-практической конференции (Санкт-Петербург, 28-30 января 2014 г.). СПб., 2014. С. 13-17.Российский статистический ежегодник – 2011 г. // Федеральная служба государственной статистики России (http://www.gks.ru/).Транснефть (http://www.transneft.ru/).Balti Assamblee (http://www.baltasam.org/).Baltic Export.com (http://balticexport.com/).

Список используемой литературы

1. Единая государственная система информации об обстановке в мировом океане (http://www.russianports.ru/).
2. Потоцкая Т.И. Геополитика. Смоленск: Ойкумена, 2002. 236 с.
3. Кулик С. Россия в Балтийском лабиринте. – М.: Экон-информ, 2013. - 217 с.
4. Болотникова EX., Межевич Н.М. «Северное измерение» и стратегия Европейского союза для региона Балтийского моря [Электронный ресурс]. URL: http://www.cyberleninka.ru/arlicle/n/severnoe-i2merenie-i-strategiya-evropeyskogo-so-yuza-dlya-regiona-baltiyskogo-morya (дата обращения: 20.04.2014).
5. Гермар В. Стратегические перспективы территориального развития региона Балтийского моря [Электронный ре¬сурс]. URL: http://www.cyberleninka.ru/article/n/strategicheskie-perspektivy-territorialnogo-ra2vitiya-regiona-baltiyskogo-morya (дата обращения: 20.04.2014).
6. Глебова Н. Ленинградская область - центр гравитации транспортных потоков // Таможенные новости. Информаци¬онно-аналитическое обозрение. СПб., 2012. № 6 (163). С. 8-9.
7. Лисицын Н.Е. Внешнеторговые связи России и Финляндии: тенденции и перспективы [Электронный ресурс]. URL: http://www.lib.ua-ru.net/diss/cont/79111.html (дата обращения: 29.01.2013).
8. Шлямин В.А. Российско-финляндские экономические отношения. Проблемы и перспективы. СПб., 2007. 292 с. Пономарев А. Опять о визах//Таможенные новости. Информационно-аналитическое обозрение. СПб., 2013. №7-8 (176-177), С. 2.
9. Лукин Ю.Ф. Договор между Россией и Норвегией - шаг к мирному переделу морского пространства Арктики //Арктика и Север. Архангельск, 2011. № 2. С. 59-96.
10. Белоглазова В.И. Состояние и перспективы развития торгово-экономических отношений Швеции и России в связи с вступлением России в ВТО // Экономика и предпринимательство. М., 2012. № 5. С. 114-116.
11. Голиков, Е. А.. Пурлик В. М. Основы логистики и бизнес-логистики: Монография.— М.: Изд-во Рос. экон. акад., 2004, 351с.
12. Гордон, М. П. Тишкин Е. М.. Усков Н. С. Как осуществить экономичную доставку товаров отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие для предпринимателя. - М.: Транспорт, 2005, 115с.
13. Демичев, Г. М. Складское и тарное хозяйство. - М.: Высшая школа, 2000, 274с.
14. Долгов, А.П., Уваров С.А. Логистический менеджмент. Управление запасами. Учебное пособие. – СПб.: Изд. СПбГУЭФ, 2003. 200с.
15. Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд. / Под ред. В.С. Лукинского. – СПб.: Питер, 2007. – 448с. (Серия «Учебное пособие»).
16. Дыбская, В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / Учебник под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2008. – 944с. (Полный курс МВА).
17. Журнал «Складские технологии» № 3, 2005: статья Александра Зверева «Что страховать: свою ответственность или товар клиента?».
18. Залманова, М. Е., Новиков О. А., Семененко А. И. Производственно-коммерческая логистика: Учеб. пособие по курсу «Логистика» для студентов спец. 0608 / Саратовский, гос. техн. ун-т. - Саратов. 2002, 114с.
19. Иванов, Д.А. Логистика. Стратегическая кооперация. - М.: Вершина, 2006. 176с.
20. Иванов, Д.А. Управление цепями поставок. – СПб.: Изд-во Политех. ун-та, 2009. – 660с.
21. Красс, М.С., Чупрынов Б.П. Основы математики и ее приложения в экономическом анализе: Учебник. – 3-е изд., исп. – М.: Дело, 2002. – 688с.
22. Кретов, И.И. Логистика во внешнеторговой деятельности: учеб. пособие. - 2-е изд. перераб. и доп. / И.И. Кретов, К.В. Садченко; Акад. внеш. тор¬говли. - М.: Дело и Сервис, 2006. - 256 с.
23. Козловский, В.А., Козловская Э.А., Савруков Н.Т. Логистический менеджмент. Учебное пособие. Изд. второе, дополненное. – Спб.: Изд. «Лань», 2002. 272с.
24. Михайлова А.А. Сравнительный анализ научно-технического потенциала стран Балтии и России // Балтийский ре¬гион. Калиниград, 2013. № 1. С. 128-142.
25. Максимова Т.Г., Шаныгин СИ., Николашин А.А. Система национальных счетов как терминологическая и методоло¬гическая основа статистического учета и анализа подсектора «Торговля и общественное питание» // Экономика и управление. СПб., 2009. № 8. С. 38-42.
26. Елисеева И.И. Совершенствование официальной статистики как условие вступления России в ОЭСР. Внимание к статистическому образованию. Статистика как средство международных коммуникаций : материалы международной научно-практической конференции (Санкт-Петербург, 28-30 января 2014 г.). СПб., 2014. С. 13-17.
27. Российский статистический ежегодник – 2011 г. // Федеральная служба государственной статистики России (http://www.gks.ru/).
28. Транснефть (http://www.transneft.ru/).
29. Balti Assamblee (http://www.baltasam.org/).
30. Baltic Export.com (http://balticexport.com/).

Содержание

Введение

1.Анализ конкурентных позиций предприятия на рынке нефти и газа

1.1 Характеристика предприятия и оценка его рыночного положения

1.2 Анализ состояния и перспективы развития рынка нефти и газа

1.3 Оценка основных проблем рыночного развития предприятия и постановка задачи.

2.Разработка компонент логистической технологии в сфере импортных закупок.

2.1 Разработка концептуальной требований технологии закупок

2.2 Разработка процесса импорта ресурсов

2.3 Организационно - экономический механизм импортных закупок

2.4 Разработка плана внедрения технологии импорта

3. С технической стороны

4. Охрана труда и окружающей среды

5. Оценка социально-экономической эффективности совершенствования технологии импорта

Вывод

библиография

Введение

Общая оценка ситуации. Любое предприятие промышленности, торговли или услуг для обеспечения своей деятельности образует сложную структуру, которая включает в себя, кроме поставщиков и потребителей разного уровня, еще и большое количество сотрудников - дистрибьюторов. К материально-посредниками являются фирмы, оказывающие логистические услуги на принципах аутсорсинга для центральной/фокусной компании цепи поставок: экспедиторы, перевозчики, склады, терминалы, таможенные брокеры, страховые компании, агенты, стивидорные компании, и др, По своей сути, цепи поставок-это последовательности поставщиков и потребителей: каждый потребитель затем становится поставщиком для следующих (ниже ссылка) видов деятельности или функций, и так продолжается, пока готовый продукт не достигнет конечного пользователя. Таким образом, можно говорить о своеобразной "сетевой структуре цепей поставок", в которой каждая компания (организация или структурное подразделение) поставляют друг другу материальнотоварную продукцию или услуги, добавляя определенную стоимость к товару. Своевременной и эффективной доставки импортного оборудования в России находятся в такой отрасли, как нефть и газ, позволит вам работать без проблем, компании в этом секторе, что объясняет актуальность дипломной работы.

Актуальность дипломной работы. До сих пор, организация логистической технологии импортных закупок предприятия был связан с рядом трудностей, а именно:

- поиск и оценка поставщиков являются трудоемкими и дорогостоящими процедурами. Кроме того, ситуация усложняется, когда потенциальные поставщики находятся за рубежом;

Узнать стоимость работы