Вам нужна курсовая работа?
Интересует Экономика?
Оставьте заявку
на Курсовую работу
Получите бесплатную
консультацию по
написанию
Сделайте заказ и
скачайте
результат на сайте
1
2
3

Анализ мировой транспортной системы в развитии глобальной экономики

  • 55 страниц
  • 17 источников
  • Добавлена 22.07.2015
1 232 руб. 1 760 руб.
  • Содержание
  • Часть работы
  • Список литературы
  • Вопросы/Ответы
Содержание

Введение 2
1. Характеристика транспортной системы, как инфраструктурной отрасли глобальной экономики 4
1.1. Международное разделение труда в транспортных перевозках: понятие и системные свойства мировых транспортных систем. 4
1.2. Морская транспортная система. 14
1.3. Наземная транспортная система 17
1.4. Воздушная транспортная система 22
2. Развитие мировых транспортных систем 25
2.1. Роль транспортных систем в повышении адаптивности глобальной экономики 25
2.2. Воздействие научно-технического прогресса на развитие транспортных систем 30
2.3. Формы развития мировых транспортных систем 33
2.4. Противоречивость развития транспортных систем. 35
3. Международные транспортные коридоры (МТК), как форма организации транспортных перевозок 39
3.1. Виды МТК, характеристика, статистика, динамика 39
3.2. Условия режима функционирования МТК: экономическое, таможенное пространство 40
3.3. Модель МТК: эндогенные и экзогенные переменные, статистика, методика, решение 41
Заключение 47
Список использованных источников 49

Фрагмент для ознакомления

В вышеприведенном примере с морскими перевозками революционными стали замена межконтинентальной перевозки пассажиров с морской на воздушную и танкерной перевозки нефти между некоторыми странами на ее трубопроводную транспортировку, а также замена морской транспортировки угля международной передачей электроэнергии. Их результатами стали радикальные изменения в структуре транспортных потоков, спросе на рынках транспортных средств, международной специализации значительного числа стран и регионов и т.д.
Противоречивость развития транспортных систем.
Как и всякая другая, мировая транспортная система в своем развитии сталкивается с целым рядом противоречий, формирующих основные направления ее дальнейшего развития. Часть этих противоречий носит внутрисистемный (эндогенный) характер, часть обусловлена свойствами среды (т.е. является экзогенными). Как экзогенные, так и эндогенные противоречия в транспортных системах могут носить весьма разнообразный характер по причинам их возникновения, формам проявления и последствиям для отдельных отраслей, транспортной системы, как таковой и мирового хозяйства в целом.
Экзогенные противоречия в транспортной сфере обусловлены, прежде всего, несоответствием технических, технологических и организационных возможностей транспортного комплекса общественным ожиданиям (кратко охарактеризованы в таблице 1).
Таблица 1
Показатели минимального транспортного стандарта
Показатель Единица измерения Рекомендуемое значение Лучшие мировые показатели Доля транспорта в загрязнении окружающей среды % < 10 8 Вклад автотранспорта в суммарное транспортное загрязнение % 60–80 65 Подвижность населения с социально-культурными целями % от норматива 90 100 Вероятность связности > 0,9 100 Транспортная дискриминация населения % < 2 0 Уровень ДТП по вине автодорог ед./100 тыс. поездок < 0,01 0,05 Грузоемкость экономики ткм/1 долл. ВРП < 1 0,2 Это несоответствие обусловлено не только и не столько техническими и организационными возможностями транспортного комплекса, сколько его характером, как системы оказания услуг. Поскольку деятельность транспортного комплекса напрямую не связана с производством материальных благ, основной задачей любого производственного и торгового предприятия относительно транспортной системы является снижение транспортных издержек (или, по крайней мере, их доли в себестоимости конечной продукции). Это достигается, как особенностями географической локализации производства (ориентированного либо на источники сырья, либо на близость к потребителю), так и технологически (путем снижения в добавленной стоимости продукции доли сырья и, следовательно, расходов на его транспортировку, т.е. грузоемкости продукции). Это, в свою очередь, сокращает потребность в осуществлении транспортировок для выпуска и продажи единицы продукции, т.е. снижает относительный спрос на транспортном рынке, повышает уровень ценовой и неценовой конкуренции на нем. С другой стороны, крупным потребителем транспортных услуг является население, а для современных систем расселения характерен все более возрастающий географический разрыв между местами проживания, приложения труда и реализации определенных видов услуг (например, рекреационных) значительными группами населения. Так, в современных городских агломерациях развитых стран все большее развитие получает процесс реурбанизации (выезда населения для постоянного проживания в пригороды), международный туризм стал доступным и массовым явлением и т.д. При этом, возрастание спроса населения на транспортные услуги, обусловленное соответствующими изменениями образа жизни, сопровождается ожиданием снижения, как минимум, относительной стоимости транспортных услуг. При заметном росте относительной (относительно доходов населения) стоимости транспортных услуг или резком снижении их качества (например, сокращении числа регулярных рейсов общественного транспорта) наступает ситуация резкой переориентации населения на приложение труда и получение материальных и нематериальных благ в более транспортно доступных местах, что, естественно, отражается не только на транспортной системе, но и на других отраслях экономики. В связи с этим, стоимость пассажирских перевозок на различных видах транспорта приобретает не только экономическую, но и высокую социальную и политическую значимость, поэтому во многих странах в значительной мере контролируется и регулируется органами власти различных уровней.
Еще одним противоречием экзогенным транспортной системы является ее характер, как естественной монополии и необходимость функционирования в условиях рынка и действия антимонопольного законодательства. Во многих странах необходимость формирования и поддержания конкуренции в транспортной сфере приводит к искусственному разделению транспортных систем на компании-перевозчики и компании – собственники инфраструктуры (с отнесением последних частично или полностью в государственное ведение), а также выделение в качестве отдельных хозяйствующих субъектов некоторых управляющих и вспомогательных структур. При этом, и между такими искусственно выделенными хозяйствующими субъектами конкуренция, зачастую, поддерживается искусственно, что дает возможность для существования на транспортном рынке значительного числа неэффективных хозяйствующих субъектов.
Для транспортных систем в последнее десятилетия все большее значение в качестве экзогенного фактора приобретает экологическое воздействие, оказываемое транспортом. Рост количества транспортных средств, расширение географии транспортных сетей и, соответственно, уровень воздействия на окружающую среду вызывают все большую озабоченность у населения и хозяйствующих субъектов. Это требует постоянной оптимизации транспортных маршрутов и уровней транспортной нагрузки в населенных пунктах и наиболее уязвимых для транспортного воздействия ландшафтах. Кроме того, при изготовлении транспортных средств все большее значение приобретает снижение относительного уровня экологического воздействия каждого из них (например, за счет использования альтернативных видов топлива, снижения уровня потребления топлива и т.п.).
Важнейшим эндогенным противоречием любой транспортной системы является несоответствие присутствующих в ней технологических новшеств общему техническому и организационному уровню развития системы в целом. Например, существующее в настоящее время качество железнодорожного пути и структура организации железнодорожных перевозок не позволяют осуществить существенное внедрение имеющихся моделей высокоскоростных поездов и, тем самым, повысить общую скорость пассажирских и грузовых перевозок по железной дороге. Аналогичная ситуация существует и на других видах транспорта. Такие технологические противоречия в транспортной системе перманентны и постепенно устраняются путем повышения качества транспортной сети, а также строительством новых транспортных объектов, соответствующих технологическим возможностям вводимых новшеств, а также ожиданиям общества, связанным с их внедрением.
Международные транспортные коридоры (МТК), как форма организации транспортных перевозок

Виды МТК, характеристика, статистика, динамика
Одним из основных направлений качественной трансформации мировой транспортной системы является переход к системе транспортных коридоров. Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок. Основным источником для перевозок являются грузы, а коридор представляет собой совокупность всех видов транспорта, согласованно функционирующих в определенном направлении и участвующих в перевозке конкретных грузов. Международные транспортные коридоры (МТК) - исключительно сложная технологическая система, концентрирующая на генеральных направлениях транспорт общего пользования (железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный) и телекоммуникации. Концентрация материальных, финансовых и информационных потоков, высокое качество обслуживания и разнообразие оказываемых услуг обеспечивают ускорение оборачиваемости капитала и синхронизации прохождения товаров, документов и денег в условиях преференциального режима. МТК, состоящие из нескольких транспортных модулей, называют так же мультимодальными (или иитермодальными) транспортными коридорами.
Обычно транзит грузов по международным транспортным коридорам осуществляется несколькими видами транспорта. Доставка товаров одним видом транспорта не всегда представляется возможной. Один вид транспорта ограничен географией перевозок, другой — стоимостью, третий — сроками доставки, четвертый — гарантиями обеспечения сохранности перевозок и т. п. При этом каждый вид транспорта обладает одновременно несколькими преимуществами и недостатками. Проблемы рационализации перевозок можно решить путем четкой организации маршрутов следования груза и выбора видов транспорта, используя наиболее конкурентные черты каждого из них. Так в практику стали внедрять смешанные перевозки.
Условия режима функционирования МТК: экономическое, таможенное пространство
Создание международной транспортной инфраструктуры и формирование МТК предполагают применение единой технологии перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. МТК необходимо формировать в целях развития и улучшения как грузового, так и международного пассажирского сообщения. При этом принципы интермодализма, особенно для обеспечения перевозок грузов, являются основополагающими. Такая постановка проблемы соответствует принятым международным документам и связана с тем, что формирование транспортных коридоров ориентировано главным образом на развитие международной торговли.
Требования к единству технологических особенностей используемых в МТК транспортных средств и инфраструктуры создают также и дополнительные правовые требования к зоне МТК. Так, наиболее эффективны международные транспортные коридоры, действующие в рамках единого таможенного пространства, в которых пограничный и таможенный контроль осуществляется только на входе грузов и пассажиров в коридор и выходе из него и не проводится при пересечении промежуточных границ (то же самое касается и взимания таможенных сборов). В противном случае за счет затрат времени на таможенные процедуры, скорость передвижения по МТК заметно падает. В связи с этим, наибольшее развитие международные транспортные коридоры получили на территориях с наиболее либеральным таможенным режимом, прежде всего, в ЕС.
Модель МТК: эндогенные и экзогенные переменные, статистика, методика, решение
Исследование международных транспортных коридоров дает возможность оценивать целесообразность новых инвестиций путем сопоставления их с затратами по созданию условий для более полного использования резервов провозной способности других видов транспорта.
Осуществление капиталовложений в развитие международных транспортных коридоров связано с национальными и международными потребностями в перевозках в рассматриваемом регионе. При исследовании транспортных коридоров прежде всего следует уделить внимание возможностям повышения эффективности транспортных операций в коридоре и использования преимуществ естественного транспортного потенциала страны (заливов, каботажного плавания, внутренних водных путей и т. д.) и недорогих, но эффективных видов транспорта. Определяется, какие виды транспорта являются конкурирующими на рассматриваемом направлении, а какие играют собственную роль в транспортном коридоре и служат для удовлетворения той части спроса на перевозки, которая зависит от его технических возможностей. Для решения этих сложных задач привлекается весь исследовательский арсенал, включая различные типы математических моделей и их систем, интуицию людей, мнения опытных экспертов и т. д., т. е. исследования транспортных коридоров — предмет системного анализа.
Одной из главных задач микроэкономической науки является разработка различных методов наилучшего распределения ограниченных трудовых, материальных, финансовых, временных и других ресурсов для оптимального управления предприятиями. Наиболее подходящим инструментом решения проблем оптимизации является линейное программирование – один из разделов математического программирования.
Линейное программирование – это метод поиска неотрицательных значений переменных, максимизирующих или минимизирующих значение линейной целевой функции при наличии ограничений, заданных в виде линейных неравенств.
Метод нахождения решения основной задачи линейного программирования, получивший название «симплексный метод» или «метод решения с помощью мультипликатора», независимо друг от друга открыли в 1940 г. советский ученый Л. В. Канторович и американский математик Дж. Данциг.
Разновидностью общей задачи линейного программирования является так называемая транспортная задача, применяемая как для оптимизации перевозки грузов, так и в ряде других приложений.
Формальным признаком транспортной задачи является то, что каждая переменная входит лишь в два ограничения, причем с коэффициентами, равными единице. Если при этом критерий оптимальности (сумма расходов, общий пробег) прямо пропорционален значениям переменных (транспортных потоков), возникает линейная транспортная задача. В других случаях рассматривается нелинейная транспортная задача, решаемая другими методами.
Транспортные задачи известны в двух постановках: матричной и сетевой.
Матричная задача. Пусть имеется ряд пунктов потребления и предприятий-поставщиков некоторой продукции.
Дано:
Аi – ресурс i-го поставщика (запас продукции или план отгрузки из текущего производства).
Вj – потребности в той же продукции в пунктах j.
Сij – расстояние или стоимость перевозки из i в j.
Требуется найти такие размеры поставок от каждого поставщика каждому потребителю Xij (переменные задачи), при которых общая сумма расходов или общий пробег будут минимальными.
Различают следующие разновидности транспортных задач: закрытая, открытая с превышением ресурсов и открытая с превышением потребностей (см. рис. 1).

Рисунок 1. Разновидности транспортных задач
Система ограничений закрытой задачи предусматривает поставку каждому потребителю количество продукции, равного потребности в ней (31.1) и вывоз продукции от каждого поставщика в количестве, равном ее ресурсу (31.2):

(1)
(2)
В открытой задаче с превышением ресурсов возможен вывоз меньше наличия:

где m – отправители;
n – получатели.
Каждая конкретная переменная входит в два условия: типа (1) для данного потребителя и типа (2) для данного поставщика.
Критерием оптимальности решения является минимум общих расходов по перевозке или суммарного пробега в тонно-километрах (вагоно-километрах) по всем планируемым корреспонденциям. Если стоимость перевозки (расстояние) от i до j обозначить как Cij, то целевая функция определится следующим образом:

Транспортная задача в этой постановке решается на матрице, в строках которой показываются поставщики, в столбцах – получатели, а в клетках (пересечениях) – корреспонденции между ними.
Сетевая задача. Оптимальное планирование перевозок может быть произведено непосредственно на схеме сети путей сообщения.
Обязательным условием сетевой задачи является требование балансировки прибытия и отправления груза в каждой вершине сети: прием груза со всех направлений плюс собственная погрузка равны сдаче на все направления собственная выгрузка:

(3)
где К – произвольная вершина;
Rk – погрузка (+) или выгрузка (–) (rk – 0 для транзита);
Xks – потоки от К по всем соседним вершинам s;
Xrk – потоки к К от соседних вершин r.
Целевая функция закрытой сетевой задачи имеет вид:

(4)
Суммирование выполняется по всем дугам сети.
Итак, сетевая транспортная модель включает в себя:
а) расчетную транспортную сеть,
б) переменные Xrs для каждой дуги,
в) уравнение (3) для каждой вершины,
г) целевую функцию (4) с коэффициентами Сrs, равными расстояниям или показателям стоимости перевозок по дугам сети.
Описанная модель сетевой задачи не учитывает пропускной способности участков сети, для этого вводится дополнительное ограничение:
Xrs < drs, (5)
где drs – пропускная способность участка сети rs в направлении от r к s.
С учетом (5) получаем сетевую транспортную задачу с ограничением пропускной способности в простейшем виде (для перевозки одного груза).
Сетевая и матричная модели в большинстве случаев взаимозаменяемы. Но есть и особые ситуации, так, например, при большом количестве потребителей и поставщиков преимущество имеет сетевая постановка задачи; эта же форма применяется при оптимизации перевозок с учетом ограничений пропускной способности участков транспортной сети.
Из многих методов решения задач транспортного типа наиболее распространенными являются: метод потенциалов (Л. А. Канторович и М. В. Говурин) и метод условно-оптимальных планов (А. Л. Лурье).
Метод условно-оптимальных планов относится к методам сокращения невязок:
-  в начальном варианте допускается нарушение основных ограничений транспортной задачи

-  допущенные невязки и разбалансировки устраняются путем внесения ряда поправок.

Заключение

Транспортный комплекс является неотъемлемой частью современной мировой экономики, роль которого в условиях глобализации постоянно возрастает. Развитие транспортного комплекса обеспечивает максимально быстрое перемещение рабочей силы, потребителей и товаров и, фактически, обеспечивает само функционирование мировой экономической системы, как рыночной (т.е. основанной на обмене товаров и услуг).
В настоящее время мировой транспортный комплекс представляет собой единую систему, в которой действует большое количество видов транспорта, осуществляющих перемещение грузов, пассажиров, энергии и информации по земной и водной поверхности, в воздушной среде и в ближайшем космосе. Для мирового транспортного комплекса характерно постоянное развитие, основанное, как на расширении транспортной сети, так и на создании новых видов транспорта, а также расширения возможностей уже существующих. Основными принципами развития современной транспортной системы является организация перевозок «от двери до двери» и «точно в срок», что возможно только в условиях комплексного использования нескольких видов транспорта.
Для современной экономики характерно снижение относительной стоимости транспортных услуг в цене готовой продукции, что обусловлено снижением доли сырья в добавленной стоимости выпускаемой промышленной продукции. В последние десятилетия важными направлениями развития транспортного комплекса являются также передача энергии и информации, причем потоки последней растут стремительно.
Мировая транспортная система состоит из нескольких подсистем, как отраслевого, так и регионального уровня. Наиболее важными для современной экономики отраслевыми подсистемами общемировой транспортной системы являются морская, наземная и воздушная транспортные системы. Наибольшей по грузообороту является морская транспортная система.
Одной из форм организации современного транспортного сообщения в условиях глобальной экономики являются международные транспортные коридоры (МТК), представляющие собой высокотехнологичные транспортные системы, в которых возможны эффективные транспортно-логиситческие операции, целью которых является максимально эффективное перемещение груза, в том числе и с использованием возможностей нескольких видов транспорта. Эффективность работы международных транспортных коридоров зависит не только от технологических, но и от организационных и правовых факторов, в том числе и от установления определенного таможенного режима для транзита грузов и пассажиров в рамках транспортных коридоров. В настоящее время наиболее эффективные транспортные коридоры расположены на территории стран ЕС.
Список использованных источников

Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.
Аксенов И.А. Развитие транспортной инфраструктуры региона (на примере Владимирской области). Автореф. дисс. на соискание ученой степени кандидата экономических наук Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономика предпринимательства, региональная экономика)». Новгородский государственный университет им. Ярослава Мудрого. Великий Новгород, 2014
Горев А.Э. Основы теории транспортных систем: учеб. пособие / А. Э. Горев; СПбГАСУ. – СПб., 2010. – 214 с.
Гусева Е.С. Трансформация сельской местности пригородной зоны крупного города (на примере Московской области) // Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук. М.: МГУ, 2012
Деркачев В. Геополитическая трансформация международных транспортных коридоров // Вестник аналитики, 2006, №3.
Джусоев В.В. Методологические аспекты управления транспортными процессами при организации перевозки грузов // проблемы современной экономики, №3 (31), 2009
Кочеганова И.А. К вопросу о дерегулировании рынка стивидорных услуг в России // Проблемы современной экономики №2 (46) 2013
Кузнецова Е.М. Сущность и иерархия понятия «международный транспортный коридор» // Известия Санкт-петербургского университета экономики и финансов №1, 2009
Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. География мирового хозяйства. Учеб. пособие для студентов. — М.: Владос, 1999., 400 с.
Логистика: формулы, расчеты, определения // Сайт «Логистика» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.xcomp.biz/tema-2-osnovy-transportnoj-logistiki.html
Минимальный транспортный стандарт // Транспортная империя. - 2009. - № 6.
Разумовский В.М., Солодкий А.И. Транспортно-логистические системы и региональное развитие // Проблемы современной экономики, №2 (30), 2009
Тархов С.А. Диспропорции пространственной структуры транспортной сети современной России // Сайт С.П. Курдюмова [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://spkurdyumov.ru/sokrat/disproporcii-prostranstvennoj-struktury-transportnoj-seti/
Территориальные аспекты развития транспортной инфраструктуры / Отв. ред. В.Н. Бугроменко. — Владивосток: ДВНЦ АН СССР, 1984.
Транспортные системы // Сайт «Транспортные системы» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://transporton.ru/141-transport.html?start=6
Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2000, 174 с.
Экономика железнодорожного транспорта //[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://pandia.org/text/77/169/10777-13.php
Горев А.Э. Основы теории транспортных систем: учеб. пособие / А. Э. Горев; СПбГАСУ. – СПб., 2010. – 214 с.
Транспортные системы // Сайт «Транспортные системы» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://transporton.ru/141-transport.html?start=6
Тархов С.А. Диспропорции пространственной структуры транспортной сети современной России // Сайт С.П. Курдюмова [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://spkurdyumov.ru/sokrat/disproporcii-prostranstvennoj-struktury-transportnoj-seti/
Разумовский В.М., Солодкий А.И. Транспортно-логистические системы и региональное развитие // Проблемы современной экономики, №2 (30), 2009
Кочеганова И.А. К вопросу о дерегулировании рынка стивидорных услуг в России // Проблемы современной экономики №2 (46) 2013
Логистика: формулы, расчеты, определения // Сайт «Логистика» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.xcomp.biz/tema-2-osnovy-transportnoj-logistiki.html
Аксенов И.А. Развитие транспортной инфраструктуры региона (на примере Владимирской области). Автореф. Дисс. На соискание ученой степени кандидата экономических наук Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономика предпринимательства, региональная экономика)». Новгородский государственный университет им. Ярослава Мудрого. Великий Новгород, 2014
Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.
Территориальные аспекты развития транспортной инфраструктуры / Отв. ред. В.Н. Бугроменко. — Владивосток: ДВНЦ АН СССР, 1984.
Горев А.Э. Основы теории транспортных систем: учеб. пособие / А. Э. Горев; СПбГАСУ. – СПб., 2010. – 214 с.
Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б География мирового хозяйства . Учеб. пособие для студентов. — М.: Владос, 1999., 400 с.
Минимальный транспортный стандарт // Транспортная империя. - 2009. - № 6.
Гусева Е.С. Трансформация сельской местности пригородной зоны крупного города (на примере Московской области) // Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук. М.: МГУ, 2012
Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2000, 174 с.
Кузнецова Е.М. Сущность и иерархия понятия «международный транспортный коридор» // Известия Санкт-петербургского университета экономики и финансов №1, 2009
Деркачев В. Геополитическая трансформация международных транспортных коридоров // Вестник аналитики, 2006, №3.
Кузнецова Е.М. Сущность и иерархия понятия «международный транспортный коридор» // Известия Санкт-петербургского университета экономики и финансов №1, 2009
Джусоев В.В. Методологические аспекты управления транспортными процессами при организации перевозки грузов // проблемы современной экономики, №3 (31), 2009
Кузнецова Е.М. Сущность и иерархия понятия «международный транспортный коридор» // Известия Санкт-петербургского университета экономики и финансов №1, 2009
Экономика железнодорожного транспорта //[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://pandia.org/text/77/169/10777-13.php












2

Список использованных источников

1. Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.
2. Аксенов И.А. Развитие транспортной инфраструктуры региона (на примере Владимирской области). Автореф. дисс. на соискание ученой степени кандидата экономических наук Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономика предпринимательства, региональная экономика)». Новгородский государственный университет им. Ярослава Мудрого. Великий Новгород, 2014
3. Горев А.Э. Основы теории транспортных систем: учеб. пособие / А. Э. Горев; СПбГАСУ. – СПб., 2010. – 214 с.
4. Гусева Е.С. Трансформация сельской местности пригородной зоны крупного города (на примере Московской области) // Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук. М.: МГУ, 2012
5. Деркачев В. Геополитическая трансформация международных транспортных коридоров // Вестник аналитики, 2006, №3.
6. Джусоев В.В. Методологические аспекты управления транспортными процессами при организации перевозки грузов // проблемы современной экономики, №3 (31), 2009
7. Кочеганова И.А. К вопросу о дерегулировании рынка стивидорных услуг в России // Проблемы современной экономики №2 (46) 2013
8. Кузнецова Е.М. Сущность и иерархия понятия «международный транспортный коридор» // Известия Санкт-петербургского университета экономики и финансов №1, 2009
9. Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. География мирового хозяйства. Учеб. пособие для студентов. — М.: Владос, 1999., 400 с.
10. Логистика: формулы, расчеты, определения // Сайт «Логистика» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.xcomp.biz/tema-2-osnovy-transportnoj-logistiki.html
11. Минимальный транспортный стандарт // Транспортная империя. - 2009. - № 6.
12. Разумовский В.М., Солодкий А.И. Транспортно-логистические системы и региональное развитие // Проблемы современной экономики, №2 (30), 2009
13. Тархов С.А. Диспропорции пространственной структуры транспортной сети современной России // Сайт С.П. Курдюмова [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://spkurdyumov.ru/sokrat/disproporcii-prostranstvennoj-struktury-transportnoj-seti/
14. Территориальные аспекты развития транспортной инфраструктуры / Отв. ред. В.Н. Бугроменко. — Владивосток: ДВНЦ АН СССР, 1984.
15. Транспортные системы // Сайт «Транспортные системы» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://transporton.ru/141-transport.html?start=6
16. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2000, 174 с.
17. Экономика железнодорожного транспорта //[Электронный ресурс]. Режим доступа: http://pandia.org/text/77/169/10777-13.php

Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы

1. Анализ состояния и перспектив развития системы transportregiune.

1.1 Анализ транспортной сети и грузопотоков Алтайского края.

1.1.1 Развитие транспортной сети Алтайского края.

Алтайский край расположен в центре Евразии и является составной частью
Западно-Сибирского экономического района России. В границы salese расположен юго-восточной окраине Западно-Сибирской равнины и часть
Алтайской горной области. Ее территория составляет 168 тыс. кв. км,население 2 684 300 человек. Среди краев и областей России на рынке margineaocupă 12-е место, по численности населения – 16-е. Столица
Барнаул.

Важной особенностью экономико-географического Altaimarginea непосредственно соседство с первого угля и douametalurgice базы России – Кузбассом на восток, промышленный чрезвычайно dedezvoltată Новосибирской области к северу, Республика горный туризм –
Алтаем на юго-востоке с Казахстаном, на юге и западе.

Благоприятное экономико-географическое, сброс militareani производства из Западной части страны, освоения наиболее богатой combustibilenergetice и минерально-сырьевых ресурсов Восточной экономической зоны,позволили развить Алтайскому краю целый комплекс промышленных предприятий șiocupa важное место в народном хозяйстве Западной Сибири. Его доля areprezenta 15% от валовой продукции района. Занимает 11% территории șiconcentrându-около 19% населения района, Алтайского края является principalulîn Западной Сибири производитель тракторов, паровых котлов, chimicefibre (более 3/5), ткани хлопчатобумажные (более 3/4), superiortricotaje, товары народного потребления (1/4); масло сливочное животного происхождения (более
29%), растительного масла (93%), сыра, сахара (100%); из картона (примерно 2/5),кирпича (1/4).

Будучи более благоприятными природно-климатическими условиями и avândaproximativ 2/3 территории, расположенных в степной и лесостепной,
Алтайский край является крупнейшим производителем agricolde продуктов. Он занимает первое место в Западной Сибири по производству acereale (44%), сахарной свеклы и подсолнечника (100%), льноволокна (29%),картофель (24%), а производство мяса на 24%, молока (27%), шерсти (54%).

Важную роль в развитии хозяйственного комплекса Алтайского края joacăde транспорта. Все виды транспорта общего пользования составляют unsistemul транспорта края. В ее составе: железнодорожный, водный (речной),автомобильный и воздушный транспорт.

Узнать стоимость работы