Организация международных грузовых и пассажирских авиаперевозок

Экономическая эффективность информатизации процесса управления коммерческой деятельностью Государственной национальной службы «Туркменховаёллары» связана с интеграционными способностями ERP. Информационная среда компании имеет интегрированную базу данных и модульную структуру по каждому блоку деятельности компании. Модули системы автоматизируют все процессы в конкретной сфере задач компании. Связь между всеми процессами осуществляется по средствам информационного взаимодействия через интегрированную базу данных комплекса.
Для оптимизации информационного взаимодействия с потенциальными стратегическими партнерами и повышения эффективности информационного сопровождения системы грузовых и пассажирских авиаперевозок Государственная национальная служба «Туркменховаёллары» должна построить такую структуру управления информационными потоками, которая позволит обеспечить максимальную скорость информационного взаимодействия всех участников. В этой структуре информационный поток будет одним из важнейших элементов. Он может опережать материальный, следовать одновременно с ним или после него, при этом информационный поток может быть направлен как в одну сторону с материальным, так и в противоположную.
На каждом узле цепи поставок информационные потоки играют важнейшую роль в реализации логистических операций. Эффективное управление информационными процессами позволяет существенно повысить скорость и качество логистических операций. Схема взаимодействия информационных и материальных потоков с системой управления в стратегическом союзе авиакомпании может быть представлена следующим образом (см. рис. 7).






























Рисунок 6. Структура взаимодействия информационных, пассажирских и материальных потоков с системой управления Государственной национальной службы «Туркменховаёллары».
Структура каждого звена подразделяется на два основных уровня, управляющую систему и непосредственно бизнес–структуру подразделения. Внутри уровня управления выделено три элемента: система принятия решений (со всеми вовлеченными подсистемами); система поддержки принятия решений (ИС и вспомогательные структуры) и система сбора, обработки, хранения, передачи и представления информации.
В свою очередь, бизнес–процесс предположительно разделен на три составляющих: подготовка и обслуживание, который реализует вспомогательные функции; производство и сбыт произведенной продукции; предоставление услуг.
Взаимодействие с внешней средой (в частности, другими звеньями системы международных авиаперевозок) происходит по средствам материальных (сырье, отходы, продукция) и информационных потоков. Входные информационные потоки в совокупности представляют собой информацию, которую подразделение получает из внешней среды: параметры системы международных авиаперевозок, данные о партнерах и других звеньях, параметры рынка, данные о конкурентах, продуктах, законодательные акты, нормативные документы и тому подобное. Особое место занимают входные информационные потоки, несущие в себе управляющие воздействия со стороны внешней среды. Эти потоки могут формироваться мультимодальными операторами центров управления авиаперевозками в стратегическом союзе, органами регулирования или другими внешними структурами, наделенными правом управления. Выходной информационный поток образует информация, передаваемая во внешнюю среду.
Внутренние информационные потоки представляют собой идущие сверху вниз управленческие воздействия, которые поступают в исполнительные органы или структуры и далее внедряются в бизнес–процесс, и идущие снизу вверх информационные массивы, представляющие собой реакцию на управленческие воздействия.
Такие допущения о взаимодействии на уровне управления посредствам информационных обменов (транзакций) соответствуют принятым теоретическим подходам, и вполне согласуются с практикой построения и функционирования систем поддержки деятельности компании. Такие системы поддержки представляют собой модульную структуру, каждый модуль которой соответствует конкретному виду деятельности в подразделении (финансовую, управление персоналом, логистику и управление ресурсами и т. п.) и тем задачам, которые решаются в рамках этой деятельности.
С другой стороны любое звено системы международных авиаперевозок можно рассмотреть с точки зрения схемы циркуляции информационно–управляющих потоков данного логистического звена.
Движение информации образует направленные потоки, как внутри, так и извне системы международных авиаперевозок, передаваемые по уровням его иерархической структуры и обрабатываемые на различных уровнях управленческой иерархии в связи с конкретными потребностями системы авиаперевозок. После обработки эти потоки передаются далее по иерархической структуре организации в качестве управленческих рекомендаций. Такие направленные потоки информации называют информационно–управляющими потоками (ИУП).
Информационно–управляющий поток характеризуется следующими показателями: источником возникновения, направлением движения, скоростью передачи и приема, интенсивностью потока и др.
Система ИУП предоставляет пользователю существенные преимущества:
упрощается планирование процессов и их контроль;
организация процесса может быть быстро адаптирована к ситуации;
информация накапливается и может быть своевременно передана на нужный уровень организации.
Важно, что система ИУП вписывается во внутрифирменную коммуникационную и информационную структуру и, если ее объединить с программным обеспечением производственных процессов, такая интегрированная система будет облегчать управление фирмой или любым другим звеном логистической цепи (см. рис. 7).

Рисунок 7. Информационная поддержка распределительного процесса.
Реализация программного обеспечения тесно связано не только с техническим, но и с документарно-правовым обеспечением, так как информация является объектом прав собственности.
Для того, чтобы представить организацию в виде взаимодействующих узлов обработки и разработать оптимальную систему информационной поддержки логистического процесса необходимо ответить на следующие вопросы:
какая информация необходима на различных уровнях обработки;
какие производственные узлы существуют, и какие надо создать;
какие места обработки готовят затребованную информацию;
что «производят» отдельные места обработки (изделия, документы, данные и т.п.).
Для наилучшей организации принятия управленческих решений Государственной национальной службы «Туркменховаёллары» и улучшения синхронизации совместных с партнерами международных авиаперевозок требуется оптимальное функционирование информационной поддержки. Для чего, в свою очередь, требуется оптимальное функционирование системы ИУП в жесткой связи с системой организации процессов авиаперевозки. При этом учитываются только устойчивые информационные потоки не менее, чем заданной интенсивности.
Свойства ИУП:
1. Целостность – ИУП в организации необходимо рассматривать с точки зрения, как целостности самих потоков, так и целостности этих потоков с самой организацией – необходима реакции и на изменения, происходящие в организации.
2. Иерархичность – ИУП должны, с одной стороны, проходить по всем уровням иерархии организации и, с другой стороны, доводить до соответствующего уровня всю необходимую информацию на соответствующем уровне компетентности.
3. Устойчивость – ИУП характеризуются устойчивостью, как к внешним воздействиям, так и к наличию внутреннего “шума”.
4. Направленность – необходимо наличие целенаправленного движения ИУП в организации.
5. Полнота и неизбыточность – ИУП должны давать не только полную информацию, но и неизбыточную: действительно, при наличии избыточной информации скорость принятия решений резко снижается.
6. Доступность информации для пользователя.
Обычно наиболее эффективная информационная поддержка системы международных авиаперевозок объединяет всех его участников в сквозную информационную структуру с единой модифицированной базой данных, которая пополняется новой информацией в режиме реального времени и одновременно доступна всем участникам логистического процесса. За счет реализации такой информационной структуры удается качественно изменить взгляд на информационную поддержку и существенно увеличить скорость и эффективность всех процессов.
Если все участники процесса международных авиаперевозок, на всех стадиях взаимодействия могут обеспечить более эффективную синхронизацию процессов. Кроме того, участникам процесса авиаперевозки не придется тратить много времени на передачу информации при продвижении пассажирских и материальных потоков, вся эта информация одновременно с продвижением пассажирского и материального потока будет перемещаться по разделам модульной базы данных. Более того, организация такой системы позволить осуществлять наиболее эффективное слежение за актуальным состоянием продвигающихся по цепи поставок материальных потоков и организации пассажирских авиаперевозок.
Однако установка таких информационных комплексов требует длительного внедрения, иногда при этом требуется произвести не просто реорганизацию, но реинжиниринг всех бизнес–процессов, как в структуре деятельности отдельного участника логистического процесса, так и во всей цепи поставок и системы пассажирских авиаперевозок.
Информационные процессы поддержки международной системы авиаперевозок будут действительно эффективны, если:
скорость проведения реинжиниринга будет существенно выше темпов серьезных рыночных изменений;
управление бизнесом будет ориентировано на внутренние технологии;
будет понимание того, что информационная система – это не только оборудование и программное обеспечение, это, прежде всего, правильная организация бизнеса.
Открытое совместное сотрудничество компаний и использование нового информационно–технического решения в управлении материальными потоками в цепи поставок может значительно уменьшить расходы и улучшить скорость и качество обслуживания.
На базе современной концепции информационной логистики может быть реализована эффективная система информационной поддержки логистических операций и систем. Технологическое решение этой проблемы опирается на применение интегрированных информационных систем класса ERP. ERP–системы принадлежат к классу объектно–ориентированных средств поддержки деятельности организации и предназначены для комплексной поддержки принятия решений.
ERP–системы (Enterprise Resource Planning – система управления ресурсами предприятия) – это средства комплексной поддержки деятельности всего предприятия или определенной группы «выделенных» бизнес–процессов. Первоначально, ERP–системы разрабатывали на основе архитектуры «клиент–сервер», и такие пакеты были предназначены только для совершенствования процессов, происходящих внутри организации (чаще всего, таких, как управление финансами или просто ведение бухгалтерской отчетности).
Сегодня большинство ERP–систем (в частности, именно такие комплексы следует внедрять при организации информационного сопровождения международной системы авиаперевозки) имеют стандартную модульную структуру, и ориентированы на поддержку крупных, средних и малых предприятий. Развертка каждого такого комплекса обычно начиналась с финансового модуля, а уже постепенно обрастала сбытовыми, складскими, транспортными и подобными им модулями. Большей массе предприятий этих функциональных возможностей, предоставляемых системой, было вполне достаточно для формирования четкой оптимальной системы своих бизнес−процессов.
Хотя, надо отметить, что жесткая модель бизнес−процессов таких систем была и очевидным благом, так как вносила рациональный порядок в деятельность организации, и настоящим злом, так как ломала нетиповые связи организации. Особенно ярко этот недостаток западных ERP−пакетов проявлялся на отечественных предприятиях с их нерациональной, но зачастую весьма успешной схемой взаимоотношений и неустойчивой бизнес−структурой. В поисках оптимальных способов информатизации организациям постоянно приходится учиться новому, а поставщикам ERP заниматься постоянным совершенствованием своих продуктов.
Авиакомпании вынуждены перепроектировать свою структуру в целях кардинального повышения совокупного эффекта своей деятельности. Поиск оптимальной структуры бизнес−процессов привел к ломке устоявшихся принципов жестких конструкций. В результате, современная структура организации, не имеющая жестких уровней и «намертво закрепленных» бизнес–процессов, поддерживающая сетевые принципы деятельности, стала требовать иных подходов к организации информационной поддержки деятельности.
В связи с массовым переходом авиакомпаний на новый стиль управления и широким распространением е–бизнеса, возникла потребность в таком информационном средстве, которое бы оказывало поддержку и производило реорганизацию не только внутренних, но внешних процессов (в частности, поддержку контактов с поставщиками и клиентами).
Традиционный ERP–подход не мог предоставить предприятию полный комплекс требуемых услуг, так как не включал Web–приложений для взаимодействия с клиентами и поставщиками — внешними по отношению к вычислительной системе предприятия.
Функциями ERP−систем являются:
Наличие единого информационного пространства;
Поддержка всех внутренних бизнес−цепочек и большинства формальных связей;
Наличие единой систематизированной информационной базы комплекса;
Простота эксплуатации;
Наличие единого, удобного, графического интерфейса и высоких графических возможностей;
Наличие модульной структуры;
Наличие, как правило, узко специальных (внутри каждого модуля) и широких аналитических возможностей предназначенных для решения типовых и стратегических задач;
Для ERP II, поддержка всех внешних для организации взаимодействий (работа с поставщиками, сбыт продукции, работа с клиентами (по средствам клиентского модуля CRM–системы) и т. д.).
Переориентировка ERP−систем на поддержку электронного взаимодействия партнеров получает сегодня все более широкое распространение. Однако, по мнению экспертов, останавливаться на этом не следует. Уделяя все больше внимания интеграции своих систем планирования ресурсов предприятия с Интернетом, поставщикам ПО необходимо не упускать из виду также и возможности создания закрытых бирж электронной торговли и интеграции с ними.
Закрытые электронные биржи имеют важное отличие от общедоступных информационных площадок в Интернете: они создаются какой-либо одной организацией для удобства сотрудничества с партнерами и поставщиками. Хотя на концептуальном уровне ничего нового в этом нет. Однако, новизна технологий и бизнес−процессов, применяемых в организации этих бирж, совершенно бесспорна. Рост рынка закрытых бирж подтверждается и крупными поступлениями в отрасль производства данного ПО дополнительных доходов − около 35 млрд. долл.
Ведущие производители систем ERP мгновенно сориентировались на выпуск ПО для построения закрытых бирж, интегрирующегося с существующими ERP−системами. Так, например, на проведенной фирмой SAP AG международной конференции по е−бизнесу, ее дочерним предприятием − компанией SAP Markets была анонсировала система частной биржи MarketSet 2.0, разработанная совместно с фирмой Commerce One. Этот продукт поддерживает не только электронные транзакции между предприятиями, но и такие процессы, как: коллективная разработка, планирование и беспроводной доступ. По словам представителей компаний, закрытые биржи, построенные на основе MarketSet 2.0, будут легко интегрироваться с системами ERP и с ПО поддержки совместной коммерческой деятельности производства как самой SAP, так и прочих разработчиков. Впрочем, ряд других производителей, включая J.D. Edwards & Co и Oracle, тоже выпустил собственные пакеты ПО для построения закрытых бирж.
Таким образом, сегодня предприятия, располагающие действующими ERP−системами, начинают оценивать сравнительные достоинства закрытых электронных бирж и открытых электронных площадок. Именно это направление информатизации наиболее перспективно для Государственной национальной службы «Туркменховаёллары» при организации системы грузовых и пассажирских международных авиаперевозок, так как позвляет достичь высокой скорости и качества взаимодействия с огромных количеством партнеров. От эффективного информационного взаимодействия всех партнеров компании зависит качество информационного сопровождения международных авиаперевозок, качество синхронизации всех процессов авиаперевозки.
Реализация приоритетной стратегии развития системы международных грузовых и пассажирских авиаперевозок Государственной национальной службы «Туркменховаёллары» потребует от компании:
На уровне информационного сопровождения повысить эффективность процесса планирования графика международных грузовых и пассажирских авиаперевозок при организации взаимодействия с партнерами;
Создания конкурентоспособного предложения по формированию стратегического союза с потенциальными глобальными партнерами (наиболее привлекательно налаживание взаимодействия с крупнейшим азиатским авиаперевозчиком Cathay Pacific и авиакомпанией Etam);
Выявление перспективных цепей поставок, заинтересованных в быстрой поставке грузов, требующих высокой степени сохранности через авиакоридоры Туркменистана, а также заинтересованных в сырье и продукции, производимой предприятиями Туркменистана;
Создание конкурентоспособного предложения по формированию стратегического союза с участниками глобальных цепей поставок, заинтересованных в быстрых поставках грузов через территорию Туркменистана или потребляющих продукцию Туркменистана;
Создание конкурентоспособного предложения по формированию стратегического союза с крупными российскими авиаперевозчиками (прежде всего, «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь»), заинтересованными в создании развитой системы дешевых международных стыковочных рейсов;
Развитие системы стыковки международных грузовых и пассажирских рейсов через аэропорты Туркменистана других мировых авиаперевозчиков, в частности, российских;
Получение стабильного места размещения авиакомпании в иностранных аэропортах для осуществления чартерных авиаперевозок, например, по заказу крупных иностранных туроператоров.
Развитие Государственной национальной службы «Туркменховаёллары» по указанным выше направлениям позволит ей создать устойчивую систему международных авиаперевозок, снизить свои затраты на формирование системы международных авиаперевозок, повысить уровень охвата направлений международных авиаперевозок и повысить свой международный имидж на глобальном рынке авиаперевозки.
3.3. Оценка эффективности рекомендаций по развитию системы международных грузовых и пассажирских авиаперевозок ГНС «Туркменховаёллары»

Эффективность предложенной стратегии развития системы грузовых и пассажирских международных авиаперевозок Государственной национальной службы «Туркменховаёллары» связана с возможностями:
Завоевания своей устойчивой конкурентной ниши на рынке международных авиаперевозок;
Снижения уровня затрат на организацию системы грузовых и пассажирских международных авиаперевозок, и как следствие, возможностью к снижению тарифов авиакомпании;
Создания взаимовыгодных устойчивых партнерских структур с другими авиаперевозчиками и логистическими структурами;
Получения новых стимулов для глобального развития.
Затраты Государственной национальной службы «Туркменховаёллары» на реализацию предложенной стратегии будут связаны со следующими направлениями (см. табл. 12).




Таблица 12.
Затраты ГНС «Туркменховаёллары» на реализацию стратегии развития системы грузовых и пассажирских международных авиаперевозок
Направления затрат ГНС «Туркменховаёллары» на реализацию стратегии Затраты ГНС «Туркменховаёллары», тыс. $ Развитие информационной среды компании и совершенствование ее ERP системы 50 Создание глобальной информационной службы 27 Прием на работу 5 системных администраторов ERP 1,2*12*5=72 Прием на работу 2 разработчиков модулей (RAD) для формирования приложений ERP 2*12*2=48 Развитие взаимодействия с глобальными и иными иностранными авиакомпаниями 30 Аренда центров базирования в иностранных аэропортах 40 Разработка бизнес-планов для организации стыковочных рейсов с партнерами и синхронизации цепей поставок 7 Разработка планов стыковочных рейсов с партнерами и планов синхронизации цепей поставок 10 Развитие глобального имиджа и создание глобального бренда авиакомпании 20 Итого: 304
Сравнивая указанные затраты с экономическими показателями деятельности компании и выгодами от реализации предложенных стратегических мероприятий, можно оценить их потенциальную эффективность (см. табл. 13).




Таблица 13.
Экономические показатели деятельности ГНС «Туркменховаёллары»
за 2012-2014 гг.

Показатели Ед.
изме-рения 2012 г. 2013 г. 2014 г. 1. Выручка от реализации
Темп роста (спада) к 2012 г. млн. $ 1684,5 2028 2437 % 100 120,39 144,67 2. Себестоимость авиаперевозки
Темп роста (спада) к 2012 г.
млн. $ 1347 1623 1951 % 100 120,49 144,84 3. Средние затраты на 1 единицу пассажиропотока и грузооборота $ 3 3 4 4. Средняя прибыль на 1 единицу пассажиропотока и грузооборота $ 2 4 6 5. Прибыль от реализации
Темп роста (спада) к 2012 г. млн. $ 337,5 405 486 % 100 111,1 111,9 6. Чистая прибыль
Темп роста (спада) к 2012 г. млн. $ 250 300 360 % 100 1,2 1,44 7. Рентабельность % 7,7 7,8 7,9
Таким образом, выручка предприятия в 2014 г. составила 2437 млн. $, что на 44,8% выше уровня базового периода. Чистая прибыль в 2014 г. составила 360 млн. $, т.е. выросла на 44%. Экономические характеристики деятельности авиакомпании в этот период демонстрируют стабильный рост.
Прогнозируемый прирост прибыли компании за счет реализации предложенных стратегический мероприятий составит 15%, т.е. чистая прибыль компании прогнозируется на уровне 414 млн. $.
Прогнозируемый показатель экономической эффективности можно рассчитать следующим образом:
, (16)
где Кt – коэффициент успеха в текущем году; К(t+1) – коэффициент успеха в следующем году.
Тем самым, дополнительная прибыль компании составит 54000 тыс. $, затраты 304 тыс. $. Тем самым, потенциальная эффективность мероприятий программы стратегического развития системы грузовых и пассажирских международных авиаперевозок Государственной национальной службы «Туркменховаёллары» составят 177,63. Следовательно, можно подтвердить высокую эффективность этих мероприятий.
Выводы по главе 3:

В целом, необходимо сделать вывод о том, что стратегическое развитие системы грузовых и пассажирских международных авиаперевозок Государственной национальной службы «Туркменховаёллары» связано:
С развитием тесного взаимодействия с другими глобальными и иностранными авиаперевозчиками при организации стыковочных рейсов с низкими затратами;
С развитием стратегических союзов компании с глобальными и иными иностранными авиаперевозчиками и глобальными цепями поставок;
Формированием эффективной информационной среды стратегического союза с глобальными и иными иностранными авиаперевозчиками, а также глобальными цепями поставки, и регулирование в этой среде совместной деятельности стратегических союзов.
Реализация этих мероприятий потребует от компании осуществления:
Вложений компании в развитие партнерских структур;
Вложений компании в формирование эффективного информационного сопровождения процессов грузовых и пассажирских международных авиаперевозок;
Вложений компании в интеграционные процессы.
Финансовое состояние компании является стабильным, компании демонстрирует устойчивый рост доходов. Затраты компании на реализацию информационного сопровождения и интеграционные процессы оказываются рентабельными, а предложенные мероприятия по стратегическому развитию системы грузовых и пассажирских международных авиаперевозок эффективными.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В целом, произведенное в данной дипломной работе исследование, показало, что в настоящее время привлекательной деятельности по организации грузовых и пассажирских международных авиаперевозок очень высока. Крупные национальные авиаперевозчики, получающие значительную помощь от государства, способны выйти на международные рынки и добиться на них значительного успеха. Приоритетные направления обеспечения высокой конкурентоспособности национальных грузовых и пассажирских авиаперевозчиков связаны со снижением затрат на авиаперевозку и вступлением в стратегические союзы с другими крупными игроками глобального рынка авиаперевозки.
Развитие такого стратегического направления связано с созданием устойчивых партнерских структур с различными глобальными и иными иностранными авиакомпаниями, а также со вступлением в глобальные логистические союзы, как по организации грузовых, так и пассажирских авиаперевозок. Именно такие стратегические союзы способны обеспечить низкую себестоимость авиаперевозки и предложить потребителям низкие тарифы при высоком качестве перевозки и широком спектре востребованных направлений.
Деятельность Государственной национальной службы «Туркменховаёллары» по организации системы грузовых и пассажирских международных авиаперевозок необходимо признать успешной. Однако, следует отметить высокие тарифы компании и ограниченность ее предложений по охвату направлений. Решения указанных проблем видится в развитии стратегических союзов компании, интеграции в глобальные системы авиаперевозки с другими авиаперевозчиками и участниками глобальных логистических цепей поставки.
Развитие этих стратегических приоритетов компании требует значительных затрат компании на информатизацию и развитие информационного сопровождения процессов, в частности, организацию информационной стыковки с партнерами и развитие. Это направление требует также высоких затрат по осуществлению договорной деятельности компании с потенциальными партнерами и созданию для них конкурентоспособных схем авиаперевозки, обеспечивающих значительное снижение затрат и максимальный уровень синхронизации процессов.
ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА

Алексеева М. М. Планирование деятельности фирмы: Учебно-методическое пособие. - М.: «Финансы и статистика». - 2010. –248 с
Асмус В.А. Организация и управление коммерческой деятельностью: Учебное пособие. – Ульяновск: Ульяновская государственная сельскохозяйственная академия, 2013. – 292 с.
Балашов В.В., Смирнов А.В. Оценка спроса на пассажирские авиаперевозки // Мир транспорта. – 2013.– №4. – С. 78-87
Богославец Д.М. Специфика построения моделей прогнозирования объемов продаж на примере авиаперевозок // Вестник Московского университета им. С.Ю. Витте. Серия 1: Экономика и управление. – 2014. – №3. – С. 28-32
Бугуманова Р.Т., Копейкин С.В., Курочкин Е.П. Оценка функции спроса на пассажирские авиаперевозки в условиях ограниченных финансов // Вестник транспорта Поволжья. – 2009. – №1. – С. 12-17.
Варюхина Е.В., Клочков В.В. Анализ эффективности экономических стимулов повышения безопасности авиационной техники // Управление большими системами: сборник трудов. – 2011. – №34. – С. 146-164.
Власова О.В. Коммерция. Учебное пособие. – Саратов: Корпорация «Диполь», 2012. – 326 С.
Глебов Г. И. Коммерция. Конспект лекций: - Ч. 2 / Пензенский гос. ун-т. Пенза: Изд-во Пензенского гос. ун-та, 2010. – 139 с.
Дашков Л.П. Организация и управление коммерческой деятельностью: Учебник/Л.П. Дашков, В. К. Памбухчиянц. - М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2012.-688 с.
Иванов Г. Г., Холин Е. С. Коммерция: учебное пособие. – М.: ГОУ ВПО "РЭУ им. Г. В. Плеханова", 2011. – 187 с.
Князев С.А., Викулова Д.А. Ключевая компетенция как фактор повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний на международном рынке // Интернет-журнал Науковедение. – 2014. –№3. – С. 33.
Ковалева Ю.С. Совершенствование качества логистического сервиса международных грузовых авиаперевозок // Вестник Саратовского государственного социально-экономического университета. – 2012. – №1. – С. 126-129.
Коммерция (торговое дело): Теория и практика. Коллективная монография / под общ. ред. Е. В. Сибирской. Воронеж: Науч. кн., 2011. – 217 с.
Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ.и науч. ред. проф. В.И. Сергеева. М.:ИНФА-М, 2010 - 456 с.
Кутепова Г.Н. Сравнительный анализ технологий организации авиаперевозок // Транспортное дело России. – 2011. – №7. – С. 95-98.
Максимов Р.В. Современные тренды международного привлечения инвестиций в целях обновления основных фондов авиационной отрасли // Вестник Университета (Государственный университет управления). – 2014. – №4. – С. 73-77.
Минько Э.В. Основы коммерции/Э. В. Минько, А.Э. Минько.- СПб.: Питер, 2013. -336с.
Мордкович А.А. Пассажирские авиаперевозки: финансово-экономические проблемы и экономический рост //Экономика. Налоги. Право. – 2014. – №5. – С. 62-64.
Окулов В.М. Развитие рынка пассажирских авиаперевозок: задачи и перспективы // Транспорт Российской Федерации. – 2010. – №4. – С. 4-5.
Окулов В.М. Развитие рынка пассажирских авиаперевозок: задачи и перспективы // Транспорт Российской Федерации. – 2010. – №4. – С. 4-5.
Панкратов Ф.Г., Солдатова Н.Ф. Коммерческая деятельность: Учебник. – 13-е изд. – М., 2013. – 500 с.
Плонская Н.И., Кренева Г.В. Применение сценарного планирования для разработки стратегии развития низкотарифной авиакомпании в российской федерации // Труды МАИ. – 2012. – №52. – С. 36.
Ревинова С.Ю., Саляхова А.Р. Роль инноваций в повышении конкурентоспособности российских авиакомпаний // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. Экономические науки. – 2012. – Т. 1. – №139. – С. 189-192.
Ромашкина О.П., Гарейшин Р.З. Рынок мировых пассажирских авиаперевозок в туризме: история, современные тенденции, перспективы развития // Вестник Московского государственного лингвистического университета. – 2014. – №6. – С. 131-146.
Саати Т. Л. Принятие решений. Метод анализа иерархий. — М.: Радио и связь, 1989. — 316 с.
Сазонов Е.А. Региональные авиакомпании в условиях нестабильности рынка пассажирских грузоперевозок // Академический вестник. – 2012. – №3. – С. 99-105.
Семёнов А.А. Географические особенности развития и функционирования системы бюджетных авиаперевозок мира // Бюллетень транспортной информации. – 2011. – №9. – С. 10-22.
Семёнов А.А. Развитие бюджетных авиакомпаний в странах Юго-Восточной Азии // Бюллетень транспортной информации. – 2013. №10. – С. 014-020.
Смирнов И. Множественный корреляционный анализ определения годового объема работы авиакомпании //Предпринимательство. – 2014. – №5. – С. 119-126.
Смирнов О.А. Регулирование аэропортовой сети: международный и российский опыт //Экономика и социум. – 2014. – №2-4. – С. 250- 254.
Терентьев А.Н. Капитализация российских авиакомпаний в условиях отраслевого кризиса // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. – 2013. – №10. – С. 85.
Туан Л.М. Региональные факторы и особенности развития воздушного транспорта в РФ // Практический маркетинг. – 2011. – №2. – С. 37-40.
Цикунов А.А. перспективы развития регионального рынка авиатранспортных перевозок // Вестник Омского университета. Серия: Экономика. – 2013. – №1. – С. 41-45.
Щербаков В. Логистика и управление цепями поставок. Учебник. М.: Юрайт, 2015 – 592 с.
Щербаков В.В. Логистика и управление цепями поставок: от профессиональных компетенций к возможностям бизнеса // Интегрированная логистика. 2013. №2. С. 30-41.
Энгельгарт М., Энгельгарт Т. Священная коммерция: Бизнес как путь пробуждения / Сер. Технология лидерства. – СПб.: Весь, 2011. – 112 с.
Яковлев А.Н. Планирование и прогнозирование в авиации // Финансовая экономика. – 2014. – №2. – С. 88-91.
Ярошевич Н.Ю. Особенности развития аэропортовых комплексов в системе международных воздушных перевозок // Вестник УрФУ. Серия: Экономика и управление. – 2010. – №4. – С. 73-85.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1




ПРИЛОЖЕНИЕ 2


Основные данные B 757-200 Дальность полета 7 240 км Длина самолета 46,97 м Высота самолета 13,74 м Тип двигателя RB211-535E4 Скорость самолета 935 км/ч Бизнес класс 16 C Эконом класс 173 Y
Основные данные B 737-800 Дальность полета 5 370 км Длина самолета 42,11 м Высота самолета 12,64 м Тип двигателя CFM56-7В26 Скорость самолета 900 км/ч Бизнес класс 16 C Эконом класс 144 Y




Основные данные


B 737-700 Дальность полета 3 365 км Длина самолета 33,63 м Высота самолета 12,67 м Тип двигателя CFM56-7В24 Скорость самолета 850 км/ч Бизнес класс 8 / 0 C Эконом класс 118  / 149 Y






Основные данные





B 737-300 Дальность полета 2 900 км Длина самолета 32,18 м Высота самолета 11,15 м Тип двигателя CFM56-3С Скорость самолета 795 км/ч Бизнес класс 16 / 12 C Эконом класс 102 / 106 Y
Основные данные Challenger
CL-605 Дальность полета 7 500 км Длина самолета 20.85 м Высота самолета 6.30 м Тип двигателя General Electric
CF34-3B Скорость самолета 850 км/ч Количество кресел 9
Основные данные Hawker 1000 Дальность полета 6 250 км Длина самолета 21.09 м Высота самолета 5.97 м Тип двигателя Pratt & Whitney CanadaPW308A Скорость самолета 800 км/ч Количество кресел 7
Основные данные Ан-2 Дальность полета 960 км Длина самолета - м Высота самолета - м 160 км/ч

Тип двигателя

Скорость самолета

Количество кресел

АШ-62ИР



Основные данные

Ил-76 Дальность полета 6 100 км Длина самолета 46,59 м Высота самолета 14,76 м Скорость самолета 750 км/ ч Тип двигателя Д-30КП Количество кресел грузовой Грузоподъемность 50 т.
Основные данные Ан-2

Дальность полета 960 км Длина самолета - м Высота самолета - м Тип двигателя АШ-62ИР Скорость самолета 160 км/ч Количество кресел 12




Основные данные Ми-8 Дальность полета 450 км Длина вертолета 18.168 м Высота вертолета 4,380 Тип двигателя ТВ3-117 Скорость вертолета 250 км/ч Количество кресел 20

ПРИЛОЖЕНИЕ 3


ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Динамика количества перевезенных пассажиров российскими низкобюджетными авиаперевозчиками, млн. человек




















1



Единое информационное пространство

Глобальные цепи поставки

Компания грузоперевозчик 1

Координация пассажирских и грузовых потоков и осуществление стыковки с партнерами

система грузоперевозки

Компании грузоперевозчик 2

система пассажирских перевозок

система пассажирских перевозок компании-партнера 1

Глобальные пассажирские авиаперевозки (организация стыковок)

наземные сооружение аэропортов


система пассажирских перевозок компании-партнера 2

Грузопотоки наземных транспортных предприятий

Конкурентоспособность национального грузоперевозчика

Государственная поддержка

Ресурсный потенциал национального авиаперевозчика

Ресурсный потенциал других национальных перевозчиков

партнеры

информационные связи

Стратегический союз

Начальник Государственной национальной службы

Помошник начальника службы

Главная инспекция по безопасности полетов

Заместитель начальника службы

Заместитель начальника службы

Общий отдел

Высшая квалифи-кационная комиссия

Отдел надзора и контроля расследо-ваний

Отдел бухгалтерского учета и отчетности

Отдел по обслуживанию администрати-вного здания

Отдел летной эксплуатации

Отдел управления воздушным движением

Отдел сертифи-кации и лицензи-рования

Отдел организации производства и внешнеэконо-мических связей

Планово-экономический отдел

Отдел переводов

Отдел авиа-ционной безопасности поиско-вых и аварийно-спасательных работ

Отдел технической эксплуатации и летной годности

Отдел эксплуатации аэропортов и капитального строительства

Центральная метрологическая лаборатория

Отдел кадровой работы

Отдел договоров и применения авиации в народном хозяйстве

Отдел охраны труда

Главный специалист по военно-мобилиза-ционной работе и гражданской обороне

Контрольно-ревизионный отдел

Отдел договоров и применения авиации в народном хозяйстве

Головная база эксплуатации радиотехнического оборудования и связи

Служба материально-технического обеспечения

Служба аэронавигационной информации

Главный специалист по юридическим вопросам

Главный сектор главного центра единой системы УВД

Центральная производственно-диспетчерская служба

Представительства за рубежом

Гражданский сектор главного центра единой системы УВД

Медицинский центр

Школа подготовки авиацион-ного персонала

Аэро-порт г. Мары

Авиапред-приятие «Туркме-нистан»

Аэропорт г. Дашогуз

Аэропорт г. Туркмен-баши

Аэропорт г. Туркме-набад

Главное агентство воздушных сообщений

Предпосылки

Действия

Результаты

Внешняя среда

Внутренняя среда

Стратегическая ориентация
Стратегическая миссия

Формирование стратегии

Реализация стратегии

Стратегическая конкурентоспособность

Пассажирские и материальные потоки, оборудование

Система принятия решений

Система поддержки принятия решения

Система сбора, обработки, хранения, передачи и
предоставления информации

Управление

Бизнес–процессы

Организация

инф

инф

Подготовка и обслуживание

Планирование авиаперевозки

Доп. услуги

Сбыт (услуги авиаперевозки)

Внешняя среда

управление

информация

информация







Информационная поддержка логистического процесса

Информационная технология

Система ИУП

инструментарий ИУП

Программное обеспечение

Средства обработки производственных задач

Техническое обеспечение

Документарно−правовое обеспечение

2013 2014

Перевозки авиапассажиров российскими компаниями, млн. чел.