Оптимизация логистических схем доставки груза на примере АТО

Практические аспекты владения находятся в компетенции лизингополучателя. Лизинговая фирма выступает в роли посредника между арендатором и заводом-изготовителем, не выполняя складирования и транспортировки, и не несет ответственности за качество поставляемого подвижного состава.Для принятия решения о приобретении подвижного состава на условиях лизинга необходимо определить целесообразность данного способа инвестирования для транспортной фирмы. Необходимым условием целесообразности лизинговой сделки является положительный эффект от приобретения и использования подвижного состава в транспортной фирме. Для расчета эффекта определяется сумма долга лизингодателю, другие затраты по приобретению подвижного состава на условиях лизинга и выручка предприятия.Определение интегрального экономического эффекта по формуле возможно при условии, что период использования подвижного состава в транспортной фирме (период прогнозирования) равен сроку действия лизингового соглашения, в противном случае, в формулу необходимо ввести дополнительные слагаемые.При принятии решения о приобретении подвижного состава на условиях лизинга необходимо учесть альтернативные варианты покупки. Использование лизинга для приобретения подвижного состава целесообразно при максимальном эффекте по сравнению с другими вариантами.Методика обоснования выбора приобретаемого подвижного состава позволяет определить наилучший вариант по критерию максимального интегрального экономического эффекта от вложения капитала и использования подвижного состава в транспортной фирме. Для сравнения различных вариантов финансирования приобретения подвижного состава необходимо внести следующие ограничения:- сравнение производится для некоторого периода времени, равного для всех вариантов финансирования;- эксплуатационные затраты, доходы от использования подвижного состава, годовые пробеги, подвижной состав при разных способах приобретения принимаются равными для подвижного состава одного возраста;- дисконтирующий фактор, используемый в расчете, принимается равным для всех вариантов приобретения автотранспортного средства.В данной главе были рассмотрены способы приобретения автотранспортного средства. Для расчетов выбраны три способа:Приобретение автотранспортного средства за счет собственных средств;Приобретение за счет кредитных средств;Лизинг.Обоснование экономической эффективности разработанных мероприятийВыбор способа приобретения и оценка эффективности методом интегрального экономического эффекта будут произведены в третьей главе данной работы.Для иллюстрации широких возможностей практического использования разработанных методик определения конкурентоспособности подвижного состава и выбора способа финансирования приобретения подвижного состава рассмотрим варианты расчета для нескольких автомобилей, представленных на российском рынке международных автомобильных перевозок. Расчет производится в тыс. руб. Срок прогнозирования равен 6 лет.Банк аналогов-конкурентов формируется но информации на конкретном рынке сбыта на основе классификационных показателей с учетом назначения, условий эксплуатации н этапов жизненного цикла, на котором производится анализ и оценка конкурентоспособности подвижного состава.При подборе аналогов-конкурентов необходимо соблюдение следующих условий:одинаковое функциональное назначение;ориентация на одну группу потребителей;сопоставимость классификационных показателей;единая номенклатура оцениваемых показателей;единые методы измерения показателей.В аналоговую группу включаются все автомобили, удовлетворяющие обозначенным выше условиям и реализуемые на российском рынке.На стадии определения наиболее конкурентоспособного подвижного состава нами будет рассмотрены следующие автомобили: VolvoFH-12, DAFFT 95XF, Mercedes-BenzAclros, Scania 144CJA, MANF2000, Краткая информация об указанном подвижного состава представлена в табл.14.Таблица 14 - Краткая информация об автомобилях, вошедших в банк аналогов.Модель автомобиляКраткая информацияVolvo-FH12Выпускается с 1993 года. Признана грузовиком года в 1994 и 2000 году. Один из наиболее известных на российском рынке магистральных тягачей. Мощность двигателя 20 л.с. (Евро – 2). Полная масса 19,7 т. Полная масса автопоезда 44 т.DAF FT 95XFВ 1998 году семейство автомобилей DAF 95XF получило почетный титул «Грузовик года». Мощность двигателя 428 л.с. (Евро – 2). Полная масса 19,7 т. Полная масса автопоезда 44 т.Mercedes-Benz ActrosПроизводится с 1996 года. Мощность двигателя 428 л.с. Полная масса 18 т. Полная масса автопоезда 42 т.Scania 144GAВыпускается с 1995 года. Мощность двигателя 420 л.с. (Евро – 2) Полная масса 19т. Полная масса автопоезда 40 т.MANF2000Выпускается с 1995 года. Мощность двигателя 420 л.с. (Евро – 2) Полная масса 19т. Полная масса автопоезда 44 т.Определение цены исследуемых моделей подвижного состава. Определение цены производится для оценки конкурентоспособности подвижного состава , выраженной в цене реализации на российском рынке (табл.14).В сумму таможенных пошлин и сборов входят: таможенная пошлина -5% и налог на добавленную стоимость - 18%.Таблица 15 - Цена автомобилей, вошедших в банк аналогов.АвтомобильЦена без таможенных пошлин и налогов, руб.Сумма таможенных пошлин и налогов, руб.Цена с таможенными пошлинами и налогами, руб.Volvo-FH126 000 0001 380 0007 380 000DAF FT 95XF6 084 8001 399 5047 484 304Mercedes-Benz Actros6 320 0001 453 6007 773 600Scania 144GA5 444 0001 252 1206 696 120MANF20006 568 2001 510 6868 078 886Так как автомобиль Scania 144GA по своим характеристикам не уступает ни одному из рассматриваемых вариантов, и в то же время его стоимость с учетом таможенных платежей и налогов значительно ниже остальных, то целесообразно приобретать именно этот автомобиль.Расчет доходов от эксплуатации подвижного состава . Для определения доходной составляющей используется тарифная ставка ( учетом НДС) 107,40 руб. за километр пробега. Данная ставка применяется ООО «Глобал» для международных перевозок негабаритных грузов. Годовые пробеги рассчитываются по формуле:где L0-годовой пробег нового подвижного состава;α – эмпирический коэффициент, отражающий снижение годовых пробегов.Годовой пробег нового автомобиля равен 120 тыс. км, коэффициент, учитывающий снижение годовых пробегов, α=0,045. Расчет годовою пробега и дохода от эксплуатации автомобиля производится с помощью программы Exsel.(табл.16)Таблица 16 - Расчет годового пробега автомобиляПериод эксплуатацииГодовой пробег, тыс. км.Годовой доход, тыс. руб.11201 288 8002114,71 232 0903109,71 177 8754104,81 126 0455100,21 076 496695,81 029 128Расчет интегрального экономического эффекта от приобретения и использования подвижного состава можно разделить на несколько этапов.Этап 1. Определение первоначальных капиталовложений на приобретение подвижного состава.Размер первоначальных капиталовложений зависит от варианта финансирования покупки подвижного состава. В случае приобретения подвижного состава за счет собственных средств транспортной фирмы первоначальные затраты будут равны стоимости подвижного состава . Кроме того, первоначальные вложения капитала фирмы на покупку подвижного состава увеличиваются из-за налогов, таможенных пошлин и т.д. В связи с этим увеличение расходов на приобретение подвижного состава достигает до 50% от стоимости самого подвижного состава.Если приобретение подвижного состава осуществляется за счет кредита банка, то первоначальными капиталовложениями являются доля собственных средств транспортной фирмы при покупке, первоначальный взнос (в зависимости от условий договора с банком), а также расходы на уплату налогов и пошлин.Первоначальные капиталовложения, направляемые на приобретение подвижного состава , не дисконтируются, тогда как последующие затраты и доходы транспортной фирмы приводятся к моменту осуществления первоначальных выплат.Так как нами был выбран автомобиль Scania 144GA, то в случае приобретения автомобиля за счет собственных средств ООО «Глобал» первоначальная стоимость у четом таможенных платежей и налогов равна 6 696 120 рублей.Этап 2. Расчет годовых пробегов подвижного состава.Снижение пробега подвижного состава с увеличением срока службы учитывается с помощью использования коэффициента, учитывающего снижение годовых пробегов. Кроме годовых пробегов необходимо рассчитать пробег подвижного состава с начала эксплуатации. Определение годовых пробегов и пробега с начала эксплуатации является промежуточным расчетом для определения затрат на эксплуатацию.В таблице 10 был произведен расчет годового пробега автомобиля Scania 144GA.Этап 3. Расчет затрат на техническое оборудование (ТО) и технический ремонт (ТР).Для расчета затрат на ТО и ТР необходимо определить затраты на запасные части, процедура расчета которых зависит от исходной информации.Если для рассматриваемой модели подвижного состава известны фактические данные о затратах или нормативные значения, то используя дифференциальные или интегральные затраты на запасные части и пробег подвижного состава, можно рассчитать планируемое значение данных затрат при определенном пробеге.Для определения затрат на ТО и ТР необходимо рассчитанные одним из способов затраты на запасные части умножить на коэффициент, учитывающий затраты на материалы и заработную плату ремонтных рабочих при ТР подвижного состава .Предлагаемая методика позволяет найти затраты на ТО и ТР с начала эксплуатации подвижного состава, поэтому для расчета годовых эксплуатационных затрат необходимо определить годовые затраты на ТО и ТР.В настоящее время отсутствуют исходные данные для расчета затрат на ТО и ТР по современным моделям иностранного производства.Установлено, что на пробеге 650-680 тыс. км затраты на ТО и ТР примерно соответствуют 100% первоначальной стоимости подвижного состава.[64, 158] Поэтому для расчета коэффициентов степенной зависимости для подвижного состава, обладающего высоким уровнем надежности, предлагается ввести следующее условие, позволяющее считать, что затраты на ТО и ТР будут тождественными стоимость подвижного состава примерно на пробеге 700 тыс. км.Этап 4. Определение затрат, зависящих от пробега подвижного состава (топливо, шины, заработная плата) и накладных расходов.Затраты на топливо, смазочные средства, шины рассчитываются по формуле.Затраты на шины определяются по формуле:,где пШ – количество колес автопоезда, для седельного тягача пШ = 10 шт., для полуприцепа пШ = 8 шт.;L – норма эксплуатационного пробега шины.L = LН К1 К2 = 80 ∙ 1,0 ∙ 0,9 = 72,0 тыс. км,где LН – среднестатистический пробег шины, принимаем равным 80 тыс. км; К1 – поправочный коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации автотранспортного средства; К1 = 1,0 для I категорий эксплуатации (работа в междугородном сообщении, покрытие автомобильной дороги – Д1 (асфальтобетон), рельеф – Р2 (слабохолмистый, свыше 200 до 300 м);К2 = 0,9 – поправочный коэффициент, учитывающий условия работы автотранспортного средства (постоянная работа с прицепами, полуприцепами). Вместительность топливного бака седельного тягача 350 л, Затраты на топливо составляют: руб., Расход масла определяется по формуле:,где Нсм – норма расхода на 100л расхода топлива, принимаем 4,0 л/100 л топлива для моторного масла, 0,7 л/100 л топлива для трансмиссионного масла и 0,3 кг/100 л топлива для консистентной смазки;ρсм – плотность масел, принимаем для моторного и трансмиссионного масла 0,9 кг/л;Цсм – цена масла, принимаем 40 руб./кг для моторного масла, 45 руб./кг для трансмиссионного масла и 50 руб./кг для консистентной смазки.Затраты на моторное масло: руб.Затраты на трансмиссионное масло: руб.Затраты на консистентную смазку: руб.Затраты на обтирочные материалы (из расчета 30 кг на 1 автомобиль в год при стоимости 25 руб./кг): руб.Общие затраты на смазочные материалы: рубРассчитанные таким образом затраты являются затратами от начала эксплуатации, поэтому необходимо определить годовые затраты на топливо, смазочные материалы, шины, заработную плату.Накладные расходы можно рассчитать по действующим нормативам или исходя из структуры затрат, сложившейся в транспортной фирме. Также можно использовать методику для определения составляющих затрат.Этап 5. Расчет амортизационных отчислений.Амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава рассчитываются одним из четырех способов. Но чаще применяется линейный способ, при котором сумма начисленной за один месяц амортизации в отношении объекта амортизируемого имущества определяется как произведение его первоначальной (восстановительной) стоимости и нормы амортизации, определенной для данного объекта.Норма амортизации (суточная) по объекту амортизируемого имущества определяется по формуле:На = Этап 6. Определение затрат, зависящих от варианта финансирования покупки подвижного состава.На данном этапе рассчитывается годовой объем лизинговых платежей, а также выплат, направляемых на погашение кредита банка. Для определения лизинговых платежей необходимо определить сумму долга перед лизингодателем, которая зависит от размера авансового платежа, процента, под который лизинговая компания отдает подвижного состава лизингополучателю, количества платежей в год. Рассчитанные лизинговые платежи относятся к затратам транспортной фирмы и снижают налогооблагаемую прибыль.Аналогично определяются затраты по погашению кредита банка.Для определения дохода от перевозок необходимы два показателя: транспортная работа и тариф за выполнения единицы транспортной работы. Обоснование выбора тарифа за перевозку является самостоятельной экономической задачей, решение которой представляет собой достаточно трудоемкую процедуру, поэтому в данной работе не рассматривается. Для расчета годового дохода от использования подвижного состава можно использовать тариф, обеспечивающий рентабельность, равную примерно 20%. Для определения дохода необходимо иметь рассчитанную величину годовых затрат. В данной работе рассматривается вариант расчета дохода с помощью известного среднего тарифа на перевозку, применяемого в ряде транспортных фирм.Этап 7. Определение остаточной стоимости подвижного состава .Поскольку период, при котором сравниваются различные варианты приобретения подвижного состава меньше амортизационного срока службы подвижного состава, то при расчете эффекта от использования подвижного состава необходимо учесть его остаточную стоимость. В данной работе остаточная стоимость представляет собой недоамортизированную стоимость подвижного состава, которая рассчитывается вычитанием из первоначальной стоимости подвижного состава суммы начисленной амортизации. Иные способы определения остаточной стоимости в данной работе не рассматриваются.Этап 8. Определение интегрального экономического эффекта от использования подвижного состава при выбранном варианте финансирования.На данном этапе производится вычисление интегрального экономического эффекта с учетом рассчитанных затрат, доходов и остаточной стоимости, которые приводятся к моменту приобретения подвижного состава.Завершающей, третьей, задачей управления структурой парка подвижного состава предприятия является определения необходимого количества подвижного состава. Решение данной задачи целиком и полностью зависит от финансовых возможностей предприятия и от характеристик обслуживаемой клиентуры: ее наличия, видов перевозимого груза, объемов перевозок, направления перевозок и др.В нашем случае необходимо приобрести три тягача и три полуприцепа.Далее представим годовые затраты.Таблица 17 - Переменные прямые затратыТягач, руб.Полуприцеп, руб.Общие, руб.%Топливо1164х38 х 23,2=1026182,40-1 026 182,4081,32Шины8500 х 6=51 0007500 х 6=45 00096 0007,62Т.О. и ремонт116400 х 0,7 =81 480116400 х 0,5 =58 200139 68011,06Всего (не включая платные дороги)1 158 662,40103 2001 261 862,40100Платные дороги----Итого1 158 662,40103 2001 261 862,40100Таблица 18 - Годовые затраты на транспортное средствоТягач, руб.Полуприцеп, руб.Общие, руб.%Амортизация201 62596 750298 37520,33Выплаты кредита666 667480 0001 146 66778,12Страхование транспортного средства3 5003 5007 0000,47Страхование грузов- ---Налог на транспортное средство15 600-15 6001,08Итого887 392580 2501 467 642100Таблица 19 - Годовые затраты на заработную платуОбщие, руб.%Зарплаты и премии336 00074,51Налоги на зарплату114 91225,49Затраты на командировочные-Итого450 912100Таблица 20 - Накладные расходыОбщие, руб.%Годовая сумма, приходящаяся на автомобиль256 838100Таблица 21 - Затраты в расчете на годОбщие, руб.%3 437 254100Далее рассмотрим годовые затраты предприятия при использовании собственного подвижного состава и подвижного состава взятого в аренду:Таблица 22 - Сводная таблица затрат.201020112012Машино-рейсы195220310Собственный подвижного состава, шт.786693Арендуемый подвижного состава , шт.117154217Затраты при использовании собственного подвижного состава, тыс.руб.273 000231 000325 500Затраты при лизинге, тыс.руб.163 800377 300683 550Рисунок 4 - Сравнение затрат при различных видах финансирования.Для определения наиболее целесообразного варианта приобретения необходимы следующие данные:1. Стоимость автотранспортного средства.2. Размер первоначальных капиталовложений.3. Эксплуатационные затраты (затраты на техническое обеспечение и технический ремонт, на капитальный ремонт агрегатов, затраты на топливо, шины, заработную плату, постоянные затраты).4. Годовые пробеги автомобиля5. Доход от перевозок.Эксплуатационные затраты, доходы от перевозок и годовые пробеги подвижного состава рассчитываются согласно рекомендациям, изложенным выше. Размер первоначальных капиталовложений зависит от варианта финансирования покупки подвижного состава.Наилучший вариант приобретения подвижного состава выбирается из следующих возможных вариантов:- единовременное приобретение подвижного состава за счет средств предприятия;- единовременное приобретение подвижного состава за счет кредита банка;- приобретение подвижного состава на условиях лизинга.В таблице Приложения 1 представлены результаты расчета интегрального экономического эффекта от использования автомобиля Scania 144 GA, приобретенного за счет собственных средств.Расчет интегрального экономического эффекта от использования подвижного состава , приобретенного за счет кредита представлен в таблице Приложения 2.Таблица Приложения 3 представляет собой результат расчета интегрального экономического эффекта от приобретения автомобиля на условиях лизинга.В табл.23 представлены результаты расчета интегрального экономического эффекта.Таблица 23 - Интегральных экономический эффектГод расчетного периодаЕдиновременное приобретение автотранспортного средства за счет собственных средств предприятия, тыс. руб.Единовременное приобретение автотранспортного средства за использования кредита банка, тыс. руб.Приобретение автотранспортного средства на условиях лизинга, тыс. руб.15983,7194636,2195314,10725135,7223800,4724586,77934377,4333053,2083907,55343673,1622358,8593272,02153017,7441712,3722676,29362116,9312116,9312116,931Интегральный экономический эффект (чистый дисконтированный доход)определяется как сумма экономических эффектов за расчетный период, дисконтированных к началу первого шага. Другим словами, чистый дисконтированный доход характеризует превышение дисконтированного притока средств над дисконтированным оттоком средств за расчетный период.Интегральный экономический эффект рассчитывался при ставке дисконтирования – 10%. Кредит предполагается в сумме 50% от стоимости автомобиля (3,5 млн.руб.) Процентная ставка по кредиту 15%.Из табл.13 видно, что наибольший интегральный экономический эффект от использования автомобиля Scania 144 GA, достигается при единовременной покупке подвижного состава за счет собственных средств транспортной фирмы, а наименьший - при использовании кредита банка. Интегральный экономический эффект при приобретении подвижного состава на условиях лизинга лишь незначительно меньше, чем при покупке автомобиля за счет собственных средств. Так как предприятие ООО «Глобал» является прибыльным и платежеспособным, то оно может приобрести данный автомобиль за счет собственных средств.ЗаключениеС ростом нестабильности внешней среды возрастает потребность предприятий в стратегическом управлении. Стратегическое управление можно рассматривать как управление по результатам. Аксиома стратегического управления: чтобы выжить и преуспеть, руководство предприятия должно придерживаться агрессивного, оперативного и конкурентного поведения. Только в этом случае предприятию удастся соответствовать изменчивости спроса и различным рыночным возможностям. Стратегия описывает принципиальный образ действий, выбранный для того, чтобы достичь установленных целей. Логистическая стратегия представляет собой обобщающую модель действий, необходимых для достижения поставленных целей путем координации и распределения ресурсов предприятия. Экономически обоснованное формирование главного элемента стратегического потенциала автотранспортной фирмы - парка подвижного состава - является одним из главных путей поддержания высокой конкурентоспособности отечественных предприятий на рынке международных грузовых автомобильных перевозок. Проведена оценка конкурентоспособности ряда автомобилей, представленных на рынке международных автомобильных перевозок, и выбор варианта финансирования приобретения наиболее конкурентоспособного образца. В результате было установлено, что среди предложенных к оценке моделей ПС наибольшей конкурентоспособностью обладает SCANIA 144 GA. Расчет различных вариантов финансирования приобретения данного автомобиля показал, что наибольший интегральный экономический эффект при периоде прогнозирования 6 лет достигается при приобретении ПС за счет собственных средств транспортной фирмы.Внедрение результатов исследования в практику будет способствовать повышению эффективности работы и конкурентоспособности отечественных автотранспортных фирм на рынке международных грузовых перевозок.Список использованных источников1. Автотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ. / Приложение к журналу «Бухгалтерский бюллетень». Издание 3-е перераб. и доп. — М.: Изд-во Журнал «Бухгалтерский бюллетень», 2007. - 72 с.2. Айвазян С.А. и др. Прикладная статистика: Исследование зависимостей: Справочное изд. - М.: Финансы и статистика, 2005. - 487 с.5. Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Экономист, 2007, № 10,с.34-42.6. Ансофф И. Стратегическое управление. — М.: Экономика, 2009. — 387 с.7. Аристов О.В. Конкуренция и конкурентоспособность: Учеб. пособие / Г'УУ. - М: ЗАО «Финстатинформ», 2009. - 142 с.9. Артемьев СП., Смирнов О.С., Шаронов О.В. Международные перевозки автомобильным транспортом. Справочник. - М.: Транспорт, 2007. - 159 с.10. Ахмадалиев Т.М. Управление конкурентоспособностью промышленной продукции (на примере конденсаторостроения): Дне. ... канд. экон. наук. -СПб., 2004.-207 с.11. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом? - М.: Финансы и статистика, 2005. - 384 с.13. Бауэн Р.Д. Стандарты ИСО серии 9000 - основы стратегии непрерывного и долгосрочного улучшения качества: [Ст. специалиста из США]. // Стандарты и качество, 2003, №11.14. Бачурин А.А. Технико-экономическая оценка качества продукции грузового автомобильного транспорта. Дис. на соиск. учен. ст. к.э.н., 08.00.05, М., 2002. -277 с.15. Белуха Н.Т. Бухгалтерский учет на автомобильном транспорте: Учебник для вузов. -М., 2009.-261 с.16. Беляков А. Иллюзия «русского грузовика». // МАП. — 2007, № 2, с.47.17. Беляков А. Расчет рентабельности подвижного состава в зависимости от интенсивности эксплуатации. // МАП. - 2006, №5, с.36-37.19. В лабиринтах рынка / Г.И. Фельдман, И.М. Каменецкая, Н.М. Шеремет и др. // Под ред. Г.И. Фельдмана. - М.: Транспорт, 2003. - 335 с.20. Вентцель Е.С. Исследование операций. - М.: Советское радио, 2002.22. Волчков В. Состояние, проблемы и перспективы международных автомобильных перевозок в России. // МАП. - №3, 2002, с.2-8.23. Воронин П. Совтрансавто-30 лет. // Международные автомобильные перевозки. - 2008. - №4. - С.6-7.24. Газман В. Российские автомобильные дороги и лизинг. // Технологии лизинга и инвестиций, 2002, №1-2, с.28-38.25. Галеев В.И. Экспертные методы. // Стандарты и качество, 2004, №11, с.49-54.27. Гируцкий О.И., Кисуленко В.В. Система сертификации. // Автомобильная промышленность, 2003, №10, с.7-10.28. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 2007.-400 с.29. Гмурман В.Е. Теория вероятности и математическая статистика: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 2007. - 400 с.31. Голубков Е.П. Маркетинг: стратегии, планы, структуры. — М.: Дело, 2005. — 192 с.32. Гончаров Н.Е. Повышение качества факторного анализа на транспорте. -М.: Транспорт, 2002. - 167 с.36. Гостев В.И. Методы управления качеством продукции. - М.: Машиностроение, 2002.-264 с.37. Градов А.П. Экономическая стратегия фирмы: Учебное пособие / Под ред. проф. Градова А.П. -СПб.: Специальная литература, 2005. -414 с.38. Дажин В.Г. Цена и качество автомобиля // Автомобильный транспорт, 2002, №4, с.28-29.42. Домнина СВ. Приобретение ПС на условиях лизинга. — М.: АСМАП, 2006. -52 с.43. Журавский Ф.М., Семенов Е.К. Капиталистический рынок оборудования: проблемы конкурентоспособности / отв. Ред. СМ. Никитин. - М.: Наука, 2001. - 160 с.48. Игудесман Я.Е. Экономика автомобильного транспорта: Учеб. пособие для вузов. - Мн.: Высш. Шк., 2007. - 327 с.49. Каверина Л. На весах доходов и расходов. Совтрансавто в 1995 году. // МАП. - 2006. - №2. - С.30.52. Камчатова А. На страже закона. // МАП. - 2002. -№2. - С.26-29.55. Кильдышев Г.С., Овсиенко В.Е., Рабинович П.М., Рябушкин Т.В. Общая теория статистики: Учебник. - М.: Статистика, 2002. - 423 с.56. Кокрен У. Методы выборочного исследования. -М.: Статистика, 1976.57. Комаров И.К. Инвестиции и рынок. - М.: Знание, 2011. - 64 с.60. Кормишова А.В. Эффективность использования капитальных вложений в автомобильный транспорт. - М.: Изд. МИУ, 2010. - 43 с.62. Кузнецов Е.С. Направления научно-технического прогресса и перспективы развития технической эксплуатации автомобилей. — М.: Изд. МАДИ, 2007. — 90 с.65. Кулик А. Фирма «РКР»: в бизнесе важен комплексный характер. // МАП. -2006.-№1.-С. 16.69. Луйк И.А. Теоретические основы планирования технической эксплуатации машинного парка. — Киев: Вища школа, 2006. — 142 с.72. Лукинский B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. / B.C. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная и др. — М.: Финансы и статистика, 2002. — 280 с.76. Майн X., Осаки С. Марковские процессы принятия решений. — М.: Наука, 2007.-176 с.79. Щетина В.А., Лукинский B.C., Сергеев В.И. Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 2008. - 111 с.ПриложенияПриложение 1Определение интегрального экономического эффекта от использования автомобиля SCAN1A 144 GA, при единовременном приобретении за счет собственных средств предприятияГод службыГодовой пробег, тыс.кмПробег от начала эксплуатации, тыс.км.Годовые затраты на ТО и Р, КР агрегатовЗатраты на ТО и Р, КР агрегатовГодовая амортизацияНакопленная амортизацияЗатраты на топливо, шины, зарплатуПрочие затратыВсего годовые затратыГодовой доходГодовая прибыльДисконтированный поток (прибыль+амортизация)Дисконтированная остаточная стоимостьСуммарный потокИнтегральный экономический эффекти11201202,8532,85334,98334,98335,26315,24688,346192,00067,37593,053124,094217,14745,6612114,7234,79,71412,56833,44468,42734,94717,86595,970183,55256,92874,68785,173252,91381,4273109,7344,416,76529,32431,972100,39934,64620,561103,936175,47546,50058,95853,409280,106108,620410,48449,223,43752,76130,565130,96434,35923,118111,479167,75336,57945,86027,677300,235128,7495100,2549,529,58082,34129,220160,18534,08425,466118,351160,37227,31435,1037,017314,678143,192695,8645,335,122117,46211,301171,46833,82327,578107,824153,31529,57023,070330,732159,246Приложение 2Определение интегрального экономического эффекта от использования автомобиля SCANIA 144 GA,при приобретении за счет кредитаГод службыГодовой пробег, тыс.кмПробег от начала эксплуатации, тыс.км.Годовые затраты на ТО и РЗатраты на ТО и РГодовая амортизацияНакопленная амортизацияЗатраты на топливо, шины, зарплатуПрочие затратыВсего годовые затратыГодовой доходГодовая прибыльПроценты за кредитДисконтированный поток (прибыль- проценты за кредит+амортизация)Дисконтированная стоимостьСуммарный потокИнтегральный экономический эффекти11201202,8532,85334,98334,98335,26315,24688,346192,00067,37534,29761,874124,094185,96768,8402114,7234,79,71412,56833,44468,42734,94717,86595,970183,55256,92834,29746,34285,173193,38976,2623109,7344,416,76529,32431,972100,39934,64620,561103,936175,47546,50034,29733,19053,409194,81477,687410,48449,223,43752,76130,565130,96434,35923,118111,479167,75336,57934,29722,43527,677191,51774,3905100,2549,529,58082,34129,220160,18534,08425,466118,351160,37227,31435,1037,017205,96188,834695,8645,335,122117,46211,301171,46833,82327,578107,824153,31529,57023,070222,014104,887Приложение 3Определение интегрального экономического эффекта от использования автомобиля SCANIA 144 GA,при приобретении на условиях лизингаГод службыГодовой пробег, тыс.кмПробег от начала эксплуатации, тыс.км.Годовые затраты на ТО и Р, КР агрегатовЗатраты на ТО и Р, КР агрегатовЛизинговые платежиЗатраты на топливо, шины, зарплатуПрочие затратыВсего годовые затратыГодовой доходГодовая прибыльСуммарный потокИнтегральный экономический эффекти11201202,8532,85347,67235,26315,246101,035192,00059,12753,75219,4552114,7234,79,71412,56847,67234,94717,865110,199183,55247,67993,15758,8603109,7344,416,76529,32447,67234,64620,561119,636175,47536,295120,42686,129410,48449,223,43752,76147,67234,35923,118128,585167,75325,459137,815103,5185100,2549,529,58082,34134,08425,46689,130160,37246,307166,568132,271695,8645,335,122117,46233,82327,57896,522153,31536,915187,406153,109Для наглядности представим все три варианта финансирования в одной таблице.Год службыГодовой пробегВсего годовых затратГодовой доходДополнительные расходыСуммарный дисконтированный потокИнтегральный экономический эффектСоб. ср-ваКредитЛизингКредит (проценты по кредиту)Лизинг (лизинговые платежи)Соб. ср-ваКредитЛизингСоб. ср-ваКредитЛизинг112088,34688,346101,035192,00034,29747,672217,147185,96753,75245,66168,84019,4552114,795,97095,970110,199183,55234,29747,672252,913193,38993,15781,42776,26258,8603109,7103,936103,936119,636175,47534,29747,672280,106194,814120,426108,62077,68786,1294104,8111,479111,479128,585167,75334,29747,672300,235191,517137,815128,74974,390103,5185100,2118,351118,35189,130160,372314,678205,961166,568143,19288,834132,271695,8107,824107,82496,522153,315330,732222,014187,406159,246104,887153,109