Построение и эксплуатация систем автоматической блокировки на перегонах

В этом случае регулировку горизонтального положения заградительного бруса можно производить при помощи этих упоров и противовесов.Заградительный брус соединяется с рамой осью и роликовым подпружинненым фиксатором (устройство поворота ЗБ), которое допускает поворот заградительного бруса относительно рамы на угол 900 в горизонтальной плоскости в обе стороны.При проведении работ по проверке и регулировке положения заградительного бруса автоматических шлагбаумов ПАШ-1и ША проверяют работоспособность устройства поворота заградительного бруса, при необходимости смазывают направляющие и ролик узла фиксации и проводят регулировку устройства поворота заградительного бруса, затяжкой или ослаблением пружины регулировочной гайки.При повреждении или отсутствии световозвращающих устройств (катафотов) на заградительном брусе необходимо установить новые. Заградительный брус должен иметь не менее 3-хсветовозвращателей красного цвета, установленных равномерно по всей длине заградительного бруса со стороны въезда автотранспорта на железнодорожный переезд и один световозвращатель белого цвета, установленный на конце заградительного бруса со стороны выезда автотранспорта с железнодорожного переезда.3.7 Проверка электропривода шлагбаумаПроизвести внешний осмотр шлагбаума с фундаментом на предмет отсутствия механических повреждений и следов коррозии.Расстояние от центра верхней плоскости фундамента шлагбаума до кромки проезжей части автодороги должно быть не менее 1 м.Внутреннюю проверку электропривода с чисткой и смазыванием деталей и узлов следует выполнять в закрытом (горизонтальном) положении заградительного бруса шлагбаума. Во избежание подъема заградительного бруса, проверку электропривода шлагбаума необходимо выполнять при разомкнутых контактах безопасности.Открыть курбельную заслонку электропривода и разомкнуть контакт безопасности.Отпереть специальным ключом замок электропривода (вставить ключ и повернуть его на 90°), поднять рукой и снять крышку. Проверить состояние резинового уплотнения крышки электропривода.Проверить состояние и надежность крепления редуктора, электромагнитной муфты, гидрогасителя, концевых микропереключателей, клеммных колодок, электродвигателя, монтажного жгута, контактов безопасности, замка крышки электропривода, отсутствие подтеков масла,тосола, влаги, пыли, снега и т.п. При обнаружении недостатков определить и устранить причину их возникновения.Проверку надежности крепления узлов и деталей электропривода необходимо проводить легким постукиванием слесарным молотком.Все болтовые крепления в электроприводе (электродвигателя, редуктора, подшипниковых узлов) должны быть затянуты и надежно зафиксированы от самоотвинчиванияотгибными шайбами или отгибными планками. При проверке состояния крепления ослабленные болтовые соединения подтягивают, а лепестки шайб подгибаются плотно к головкам винта или гайки зубилом и слесарным молотком.При необходимости, произвести затяжку крепящих болтов и гаек крепления клеммных колодок, хомутов крепления монтажного жгута, наконечников проводов жгута. При проверке состояния монтажного жгута обратить особое внимание на его гибкую часть, подводящую электрическое питание к электромагнитной муфте, состояние кабеля на его крепление и разделку.Состояние монтажа проверяют визуальным осмотром. Монтажные провода должны быть без скруток и спаек, иметь исправную изоляцию, увязаны в жгут, концы проводов должны быть заделаны в наконечники и надежно закреплены. Прочность крепления наконечников проверяют подтягиванием крепящих гаек. На штырях контактов должны быть установлены контргайки. Места перехода монтажного жгута через металлические грани (стенки, отверстия) должны быть дополнительно изолированы. Концы монтажных проводов должны иметь бирки с обозначением на них номеров в соответствии с монтажной схемой. На концы монтажных проводов или на наконечники должны быть надеты хлорвиниловые трубки (кембрики).Порядок проверки электродвигателя следующий. Электродвигатель очистить от пыли техническим лоскутом, а затем внешним осмотром проверить отсутствие трещин на корпусе электродвигателя, исправность накладки, наличие крепежных винтов, исправность клеммной колодки, наличие на ней шайб и гаек, крепящих монтажные провода.3.8 Проверка состояния щитка управленияПроверку состояния щитка управления произвести без вскрытия.При проверке наружного состояния щитка обратить внимание на целость корпуса щитка, надежность закрепления щитка к зданию поста, надежность закрепления и защищенность кабелей от механических повреждений. Проверить наличие пломб, прочность крепления элементов (кнопок, патронов индикаторов и т. п.), наличие, состояние и правильность надписей элементов, исправность (горение) контрольных индикаторов.При необходимости элементы щитка почистить кистью-флейци техническим лоскутом, в случае необходимости — тканью, смоченной в керосине. Состояние кнопок щитка управления проверяют в соответствии с картой технологического процесса №4.2.1.1.4 Проверка видимости огней заградительных светофоров при питании переменным и постоянным током(для переездов обслуживаемых дежурным работником)4.1Красные огни заградительных светофоров на прямых участках железнодорожного пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы на расстоянии не менее 1000 м, на кривых участках пути - на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость заградительных сигналов на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.4.2Проверка видимости красного огня заградительного светофора и срыва кодирования производится в следующей последовательности:-сделатьзапись вКнига приема и сдачи дежурств о проверке действия заградительной сигнализации на переезде;- находясь от заградительного светофора на требуемом расстоянии, настроить преобразователь тока А9-1на частоту тока АЛСН, установить его на головку рельса;- установить связь с дежурным по переезду и сообщить о своей готовности к проверке;- дежурный по переезду, получив разрешение ДСП (ДНЦ), срывает пломбу с кнопки «Включение заграждения» и нажимает ее;- по показаниям преобразователя тока А9-1проконтролировать выключение кодов рельсах;- через дежурного по переезду убедиться в свечении красных индикаторов на щитке управления переездом, которые сигнализируют об исправности работы заградительных светофоров на переезде;- проверить видимость красного огня заградительного светофора и при необходимости произвести регулировку видимости (согласно технологии, изложенной в карте технологического процесса № 9.1.1);- аналогично проверить видимость красного огня заградительного светофора при питании постоянным током (выключение (включение) переменного тока производит второй электромеханик путем изъятия(установки) предохранителей (разъединителей) в релейном шкафу в цепи питания устройств переезда);- закончив проверку заградительного светофора доложить дежурному по переезду об окончании проверки.4.3Аналогично проверить видимость огней других заградительных светофоров.4.4При включении заградительной сигнализации на переезде (нажатии кнопки «Включение заграждения») проверить включение переездных светофоров и закрытое состояние шлагбаумов (переезда).4.5При выявлении неисправности заградительной сигнализации (заградительного светофора) принять меры к определению и устранению причин.5 Оформление результатов проверки5.1О результатах проверок состояния и действия автоматики на переезде, действия заградительной сигнализации и видимости огней заградительных и переездных светофоров, а также о пломбировании кнопки «Включение заграждения» сделать запись в Книге приема и сдачи дежурств. Под этой записью расписывается дорожный мастер и дежурный по переездусуказанием времени окончания проверки.5.2О выполненной работе оформить запись в Журнале формы ШУ-2.6. порядок поиска и устранения отказов в схемных узлах автоблокировки, мероприятия по их предупреждениюБольшая часть отказов в устройствах автоблокировки происходит в рельсовых цепях, эксплуатирующихся в сложных условиях. Особо опасными являются отказы, в результате которых рельсовая цепь показывает ложную свободность. Ложная свободность рельсовой цепи может появляться в случаях: возникновения обходных цепей помимо рельсов, цепей для сигнального тока через опоры контактной сети, металлические конструкции, междупутные соединения и т.д.; потери шунта вследствие загрязнения поверхности головок рельсов; следования подвижных единиц с плохим шунтом (дрезины, автомотрисы, отдельных вагонов или локомотивов); подпитки путевых реле от посторонних источников (электрического освещения поездов, электрических сетей, смежных рельсовых цепей при неправильном чередовании полярности тока); подпитки и переворачивании путевых реле обслуживающим персоналом; неисправности перемычек или соединителей (некачественная приварка, коррозия, повреждения при путевых работах).Основная часть отказов в рельсовых цепях происходит при: коротком замыкании изолирующих стыков (повреждения деталей изоляции, угон рельсов, некачественная подбивка шпал, замыкание стыка металлической стружкой и др.); нестабильности сопротивления изоляции балласта (понижение сопротивления изоляции ниже нормативного); повышения тока утечки через балласт и повышение затухания тока в рельсовой цепи.Отказы в устройствах автоблокировки происходят по причинам: обрыва линейных и сигнальных цепей; повреждения контактов реле; падения напряжения в сети ниже допустимого; ошибок эксплуатационных работников; влияния грозовых разрядов; пробоя диодов и выпрямителей; пробоя и снижения емкости конденсаторов, выключения электрической энергии; неисправности аккумуляторов, релейной аппаратуры; нарушения рабочих режимов приборов, дефекта монтажа; перегорания светофорных ламп; повреждения устройств посторонними лицами. В большинстве случаев проявлением отказа насигнальной установке автоблокировки является появление красного огня на проходном светофоре при свободном состоянии ограждаемого им блок-участка. Причину отказа на сигнальной точке можно определить наблюдением за состоянием сигнального реле Ж и импульсного реле И. Сигнальное реле может не сработать или пытаться притянуть якорь. Его фронтовые контакты могут кратковременно замыкаться, и на светофоре может кратковременно появляться разрешающий огонь. Неустойчивая работа реле Ж зависит от характера работы путевого реле. Если у путевого реле контакты постоянно замкнуты, то проверкой напряжения на обмотках реле, на выходе и входе фильтра следует установить причину отказа в самом реле, фильтре или же в рельсовой цепи.Если у путевого реле постоянно замкнут фронтовой контакт, то причиной будет непрерывное питание рельсовой цепи. Вероятными причинами этого могут быть: остановка трансмиттера КПТ на питающем конце (контакты КПТ остались замкнутыми); пробой искрогасящего конденсатора на питающем конце; поступление питания от постороннего источника (гармоники тягового тока) при асимметрии в рельсовой цепи; искажение сигнального кода. Искажение кода наиболее наглядно воспринимается в результате короткого замыкания изолирующего стыка. Искажение проявляется в том, что импульсное реле работает не в такт с кодовой комбинацией сигнального тока, поступающего из собственной цепи. Код искажается и при отказе элементов, корректирующих длительность импульсов на питающем конце. Такими элементами являются конденсаторы или диоды, включенные параллельно обмоткам трансмиттерных реле питающего конца.Ложное горение красного огня на светофоре может быть и при нормальной работе импульсного реле, но при понижении напряжения постоянного или переменного тока в дешифраторных ячейках, или понижения емкости конденсаторов, установленных в ячейках. При понижении емкости конденсатора заменяют блок типа БК-ДА, а при понижении напряжения постоянного тока — блок типа БС-ДА. В некоторых случаях красный огонь при свободномблок-участке периодически меняется на желтый или зеленый. Такое происходит при перемежающемся замыкании изолирующего стыка, повреждениях рельсовой линии, источника питания, потери емкости конденсатора, когда реле работает на "пределе" и сигнальные реле Ж и 3 периодически замыкают фронтовые контакты.7. разработка8. мероприятия по охране труда8.1 Техника безопасности при выполнении обслуживания проектируемых устройствКонтроль за соблюдением требований безопасности при производстве работ и устранении отказов в устройствах СЦБ осуществляет диспетчер дистанции СЦБ и связи.Для безопасного выполнения работ должен быть разработан порядок взаимодействия работников службы пути, перевозок и дистанции сигнализации и связи, утверждаемый начальником отделения железной дороги, а при отсутствии отделений в составе железной дороги - руководством железной дороги.При выполнении работ на железнодорожных путях железнодорожной станции работники должны проходить к месту работы и обратно по установленным маршрутам, внимательно следя за передвижением поездов или маневровых составов на смежных железнодорожных путях.Маршруты безопасного прохода по станционным путям разрабатываются работниками дистанции СЦБ и связи, утверждаются руководством дистанции СЦБ и связи, согласовываются с начальником станции (ДС) и доводятся до сведения всех причастных работников при проведении инструктажей.Перед началом работы руководитель работ (старший электромеханик, электромеханик) обязан: провести целевой инструктаж; проверить наличие сигнальных принадлежностей и защитных приспособлений; убедиться лично или по телефону у дежурного по станции, ограничивающей перегон, в том, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению (по необходимости).Проход на перегонах к месту работ и обратно должен осуществляться в стороне от железнодорожного пути или по обочине земляного полотна не ближе 2,5 м от крайнего рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного работника.При движении группой впереди должен идти специально выделенный работник, ограждая группу развернутым красным флагом (ночью фонарем с красным огнем).При приближении подвижного состава работники должны отойти на определённое расстояния от крайнего рельса. Пропуская поезд, необходимо укрыться за опорами контактной сети, релейными шкафами или другими сооружениями во избежание получения травмы от предметов, которые могут находиться на подвижном составе и выступать за пределы габарита приближения строений.Запрещается переходить железнодорожный путь, подлезая под вагоны. Обходить стоящие вагоны необходимо на расстоянии не менее 5 м от крайнего вагона; переходить путь между расцепленными вагонами разрешается в том случае, если расстояние между ними не менее 10 м. При переходе железнодорожных путей не следует наступать на рельсы.При обслуживании напольных устройств СЦБ запрещается производить в одно лицо те работы, производство которых по технологическим картам предусмотрено проводить в два лица. Перевозка работников к месту работ и обратно должна производиться в соответствии с Правилами перевозки рабочих, постановки жилых, бытовых и служебных вагонов на железнодорожных путях и пожарной безопасности в подвижных формированиях железнодорожного транспорта.В электроустановках напряжением до 1000 В при работе под напряжением необходимо:оградить расположенные вблизи рабочего места другие токоведущие части, находящиеся под напряжением, к которым возможно случайное прикосновение;работать в диэлектрических галошах или стоя на изолирующей подставке либо на резиновом диэлектрическом ковре;применять изолированный инструмент (у отверток, кроме того, должен быть изолирован стержень), пользоваться диэлектрическими перчатками.Не допускается при работе около неогражденных токоведущих частей располагаться так, чтобы эти части находились сзади работника или с двух боковых сторон. Трансформаторы типа "ТС", устанавливаемые за панелями электропитания, должны ограждаться кожухами.Не допускается прикасаться без применения электрозащитных средств к изоляторам, изолирующим частям оборудования, находящегося под напряжением.Необходимо соблюдать организационные мероприятия обеспечивающие безопасность работ в электроустановке: оформление работ нарядом-допуском, распоряжением или перечнем работ, выполняемых в порядке текущей эксплуатации; допуск к работе; надзор во время работы; оформление окончания работы.Ответственными за безопасность проведения работ являются: выдающий наряд, отдающий распоряжение, утверждающий перечень работ, выполняемых в порядке текущей эксплуатации; ответственный руководитель работ; производитель работ; допускающий; наблюдающий; член бригады. Право выдачи нарядов и распоряжений предоставляется работникам из числа административно-технического персонала дистанции СЦБ и связи, имеющим группу по электробезопасности IV в электроустановках напряжением до 1000В.Ответственным руководителем работ назначается работник из числа административно-технического персонала, имеющий группу по электробезопасностиV.Назначение ответственного руководителя работ не требуется при работах в электроустановках напряжением до 1000 В и работах, выполняемых по распоряжению. Старший работник из числа оперативно-ремонтного персонала, выполняющий работу или осуществляющий наблюдение за работающими в электроустановках напряжением до 1000 В, должен иметь группу по электробезопасности IV, а члены бригады, работающие в электроустановках напряжением до 1000 В, должны иметь группу по электробезопасности III.При подготовке рабочего места со снятием напряжения должны быть в указанном порядке выполнены следующие технические мероприятия:произведены необходимые отключения и приняты меры, препятствующие подаче напряжения на место работы вследствие ошибочного или самопроизвольного включения коммутационных аппаратов;на приводах ручного и на ключах дистанционного управления коммутационных аппаратов должны быть вывешены запрещающие плакаты;проверено отсутствие напряжения на токоведущих частях, которые должны быть заземлены для защиты людей от поражения электрическим током;наложено заземление (включены заземляющие ножи, а там, где они отсутствуют, установлены переносные заземления);вывешены указательные плакаты "Заземлено", ограждены при необходимости рабочие места и оставшиеся под напряжением токоведущие части, вывешены предупреждающие и предписывающие плакаты. После полного окончания работы производитель работ (наблюдающий) должен удалить бригаду с рабочего места, снять установленные бригадой временные ограждения, переносные плакаты безопасности, флажки и заземления, закрыть двери электроустановки на замок и оформить в наряде полное окончание работ своей подписью. Список используемых источников1.Схемы двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока Типовые проектные решения. Альбом 1, 2. - Л.: Гипротранссигналсвязь.2.Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств ж.д. автоматики и телемеханики. - М.: Транспорт, 1980.3.Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездов. - М.: Транспорт, 1986.4.Системы железнодорожной автоматики и телемеханики / Под ред. Ю.А. Кравцова. - М.: Транспорт, 1996.5.Казаков А.А. и др. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. - М.: Транспорт, 1981.6.Бубнов В.Д., Дмитриев В.С. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание: Полуавтоматическая и автоматическая блокировка. - М.: Транспорт, 1989.