Железнодорожное строительство в США и Германии в XIX - начале XX вв.: сравнительный анализ

Если смотреть на начальный этап развития нового транспорта, то здесь можно найти только общие черты. В обоих случаях изначально железные дороги строились для обслуживания шахт и для удобства их эксплуатации. Исходя из этого, можно сделать вывод о влиянии развития тяжелой и добывающей промышленности на появление нового вида транспорта. Любопытно, что на начальном этапе страны, имея собственные разработки успешно прошедшие испытания, все равно признавали авторитет Великобритании, как первооткрывателя железных дорог и закупали первые составы у этой страны. Первый общий момент у двух самых успешных стран – развитие тяжелой промышленности, требующее новых решений для повышении эффективности предприятий.Первые железнодорожные пути строились на деньги частного капитала. Однако подавляющая масса немецких инвесторов представляли из себя небольших фабрикантов и заводчиков, которые могли позволить себе вложить небольшие средства на постройку небольшого участка дороги, в виду небольшого государственного субсидирования. В то же время в США сразу же начинают создаваться крупные компании, которые специализировались только на железнодорожном строительстве. Помимо этого, активные методы государственного стимулирования, в виде раздачи земель и субсидирования каждой построенной мили железной дороги имели впечатляющие результаты. По-большому счету, на начальных этапах железнодорожного строительства капиталистам были предложены привлекательные условия и полная свобода действий, которая вылилась в то, что 50% мировых рельсовых путей на рубеже XIX – XX вв находилось в Америке. Еще одной немаловажной особенностью было то, что изначальная ориентация рельсового транспорты была направлена на пассажирские перевозки, в то время как в Германии и о комфорте пассажиров начали задумываться только в XX веке. Ключевую роль в расширении железнодорожной сети Америки сыграли обширные неосвоенные территории. Первые поселенцы, проникая вглубь неисследованных территорий начинали в первую очередь создавать необходимую для жизни инфраструктуру, важнейшей составляющей которой было транспортное сообщение с другими регионами страны. В Германии это было невозможно ввиду небольших площадей страны и ее долгой истории. На момент середины XIX – XX вв, когда большая часть США представляла собой нехоженные степи, у Германии вообще не было пустующих территорий, а население уже было распределено по территории страны, в существовавших городах и селах. Еще одним решающим фактором в развитии американских железных дорог была активная миграция и регулярное прибытие как квалифицированных специалистов – инженеров, конструкторов, внедрявших свои достижения в строительство, так и простых рабочих. Весомый вклад в прокладывание новых путей внесли чернокожие рабы и золотоискатели. Вообще, масштаб территорий страны и их не исследованность сразу обеспечили широкий размах строительства и повсеместное появление новых транспортных направлений. Соседство Германии с другими западными странами и отсутствие соседей у США также сыграло свою роль в развитии железнодорожного строительства. Так, конкуренция за ограниченные ресурсы, преимущественно за металл, уголь, и прочие материалы необходимые для строительства накладывали определенные ограничения на темпы роста железнодорожной сети в Европейских странах. Помимо этого небольшие территории самих государств рано или поздно оказались бы «пресыщены» железными дорогами. Германия также имела определенный «лимит» на количество путей проложенных на совей территории. Наличие соседей также создает угрозу вооруженных конфликтов, во время которых, железнодорожная сеть функционирует исключительно для военных нужд, и не может быть расширена. Так было в случае Германии участвовавшей в объединительных войнах и Первой Мировой. После объединения Германии в 1871г, контроль над железнодорожным строительством переходит к государству, в США это случается только полвека спустя. Государственное регулирование обеспечивает с одной сторону некую стабильность роста путей, но замедляет скорости их прироста. Это вызвано ограниченностью государственных финансов и невозможностью единоразового вложения в строительство по всей стране. В силу этого, рельсы прокладываются по одному или нескольким заданным направлениям, а не по всем сразу. На примере США становится понятно, что частный капитал справляется с укладкой путей и прокладыванием новых маршрутов намного оперативнее и быстрее. Это вызвано в первую очередь большим количеством финансов, которым обладают инвесторы и которые, в отличие от государства могут распоряжаться им свободно. А во-вторых заинтересованностью инвесторов в собственной выгоде и их расположению. Так, каждый строит новые пути там, где посчитает наиболее выгодным, а в силу большой территории США, постепенно рельсовая сеть покрыла всю страну.Модель построения железнодорожных путей, которую использовали Соединенные Штаты Америка показала эффективность частного капитала и активных стимулирующих мер, которые проводило государство для привлечения инвесторов. Все это, вместе с постоянно растущим населением, освоением новых территорий, отсутствием враждебных соседей и бесплатной рабочей силой чернокожих рабов обеспечило активное развитие рельсовых путей по всей территории и Америки и вывело ее в мировые лидеры.ЗаключениеВ ходе работы были рассмотрены две наиболее успешные в железнодорожном строительстве страны США и Германия. В ходе проведенного исследования и сравнительного анализа можно сделать вывод о присутствии ряд общих черт в стратегиях развития обеих стран, которые позволили им стать лидерами в новой промышленной отрасли.Так, для успешного развития железных дорог необходима развитая тяжелая и добывающая промышленность. Для начала строительства необходимы вливания частного капитала, которые должны стимулироваться государством в виде субсидий и дотаций. Железнодорожный транспорт необходимо развивать в двух направлениях – для пассажиро- и грузоперевозок. Необходимо постоянно совершенствовать и улучшать имеющиеся подвижные составы для снижения стоимости их эксплуатации повышения эффективности. В качестве основных различий, которые вывели США в мировые лидеры в области железнодорожного строительства был выделен ряд условий. Изначальное географическое положение страны обеспечило ей стабильные темпы развития ввиду богатства ресурсов, отсутствия соседей и как следствие потенциальной угрозы военных конфликтов. Большую роль сыграла обширная территория государства и ее неосвоенность, позволив начать строительство железных дорог сразу во всех частях страны, создав на самых ранних этапах цельную железнодорожную четь. Активная миграция населения и освоению новых территорий также способствовала расширению ареала железных дорог. И одним из самых важных моментов является государственная политика по отношению к компаниям, занимающимся железнодорожным строительством. Сильная заинтересованность частных инвесторов в получении прибыли способствовала появлению большого количества новых путей. Практически полное отсутствие регулирования со стороны властей до 1920г способствовали стабильному ежегодному приросту новых рельсовых магистралей. Введение этого контроля затормозило те темпы развития железнодорожного строительства, которые наблюдались с середины XXв. Государственное регулирование – тот фактор, который в случае Германии продолжил и ускорил развитие железных дорог, а в случае с США, наоборот затормозил. В качестве причин подобной противоположности стоит выделять два основных момента – площади государств, количество инвесторов, вложивших свои капиталы в первые рельсовые пути. В Германии количество людей и компаний, которые занимались железнодорожным строительством, было несравненно больше. Это привело к тому, что в середине XIX в, немецкие железные дороги были больше похожи на лоскутное одеяло. Обилие акторов вовлеченных в процессы строительства и регулирования приводило к неэффективному использованию железнодорожного транспорта. Государство, выкупив, у всех изначальных собственников их доли, сразу же сделало всю систему намного проще. Все процессы перешли в ведение одного субъекта. Это повысило эффективность железнодорожных перевозок в разы, обеспечив регулярное транспортное сообщение внутри страны.В случае США, ведение железными дорогами было изначально сосредоточено в очень ограниченной группе компаний. Это позволило избежать значительного количества затруднений. Каждая компания отвечала за свою территорию и регулировала все протекавшие в ней процессы. Большая территория государства фактически исключала возможности возникновения, каких либо спорных моментов, в то же время позволяя развивать каждой компании свое направление строительства. Именно благодаря этому, железнодорожная сеть США сразу представляла собой цельную саморегулируемую систему. В этом случае вмешательство государства оказало тот самый «тормозящий» эффект, о котором говорилось выше.Но, поскольку железные дороги являются стратегически-важным объектом, как они не раз доказывали во время различных вооруженных конфликтов, контроль за их функционированием и их содержания должны быть одним из приоритетных направлений, контролируемых государством. В качестве перспектив данного исследования можно выделить рассмотрение железнодорожного строительства США, как отдельного феномена, и попытаться связать его либо с проводимой политикой, либо с активными перемещениями населения.СписокИсточниковAusstellungskataloge: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland: Bd.1: Ein Jahrhundert unter Dampf (1835-1919); Bd. 2: Im Dienst von Demokratie und Diktatur. Die Reichsbahn 1920-1945; Bd. 3: Auf getrennten Gleisen. Reichsbahn und Bundesbahn (1945-1989). Hrsg. vom DB Museum, Deutsche Bahn AG, 2001-2005.The New York Times. NY: 1970-1979.Железнодорожное дело / Спб: 1912,1914.Список использованной литературыВ. С. Кошелев, И.В.Оржеховский, В.И.Синица / Всемирная история Нового времени XIX - нач. XX в., 1998.«Железнодорожный транспорт (RAILROAD IN-DUSTRY)» // Энциклопедия Банковского дела и финансов URL: http://www.cofe.ru/finance/russian/7/9.htm (дата обращения: 27.05.2019).История железнодорожного транспорта России том 1 1836-1917. Под ред. Красковского Е. Я., Уздина М. М. СПБ. - М.: АО Иван Федоров, 1994.Очерки истории техники в России (1861-1917). Под ред. И. И. Артоболевского, М.: АО Иван Федоров, 1978Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Трнаспорт, 1993.Charleston Chapter // National Railway Historical Society URL: http://www.bestfriendofcharleston.org/ (дата обращения: 27.05.2019).Mertens R/ DB Museum in Nuremberg— The Home of German Railway History // Japan Railway & Transport Review . 2006. №43/44.Railroad Industry Overview Series // History of the Railroad Industry URL: http://www.irs.gov/businesses/article/0,,id=175287,00.html (датаобращения: 26.05.2019).Зинн Г. Народная история США. М.: Весь мир, 2006.