документы используемые при международных перевозках грузов воздушным транспортом

К ним может относиться прохождение определенного пункта (например, пункта оплаты), длительность стоянки для отдыха или смены водителя, наличие магистрального тягача или прицепа. Использование датчиков позволяет автоматически вводить информацию в блокчейн (например, о местоположении).На терминале порта выполнение необходимых операций будет продолжать расширение блокчейн. Наиболее важными позициями будут следующие: время въезда на терминал, адрес размещения на складе открытого хранения, прохождение таможенной очистки. Сюда же может быть добавлена последовательность иных событий (например, регистрация оборудования, используемого для обработки контейнера или его перемещения в штабеле в целях управления терминалом). Как только контейнер перемещается в причальную зону и грузится на судно, автоматически может быть закрыт «умный контракт», заключенный на условиях FreeOnBoard (FOB), что обусловит оплату поставщиком, поскольку будут выполнены все условия контракта, по которым дополнительно поставщик должен оплатить услуги автоперевозчика и терминального оператора. Здесь имеется возможность использования метода шифрации данных для инициирования закрытия «умного контракта», или резервирования депозита в случае неприбытия автоперевозчика или овербукингаавиа перевозчика. В порту назначения выполняются аналогичные терминальные операции, которые также добавляются в блокчейн. Если контракт был заключен на условиях CostInsuranceFreight (CIF), то «умный контракт» автоматически инициирует оплату поставщику услуг, включая судоходную линию, терминального оператора и автоперевозчика. Как только контейнер проходит таможенную очистку, т. е. уплачиваются таможенные платежи и появляется запись в блокчейн, он становится доступным для вывоза с терминала наземным перевозчиком. Если им является железнодорожный перевозчик со своими путями на территории терминала, как в рассматриваемом здесь примере, он готовит свою железнодорожную накладную, которую добавляет в единый блокчейн. Далее последовательность операций повторяется для «последней мили», т. е. доставки автомобилем в конечный пункт назначения с соответствующим расширением блокчейн.В пункте назначения с контейнером выполняются финальные операции (например, разгрузка и перемещение грузов в распределительный центр). После приемной инспекции, т. е. контроля поставки заказу на нее, производится выставление коммерческого инвойса. Блокчейн дополняется нужными данными, и производится оплата поставщику в случае, если в Инкотермс 2010 определяются условия контракта CarriageandInsurancePaid (CIP). Это означает завершение блокчейн, который содержит теперь полную информацию о выполненной последовательности транспортировок, интермодальных операциях и транзакциях данной интермодальной цепи. Формы организации перевозки. В процессе материальной транспортировки действует основной экономический закон — закон масштабной экономии, заключающийся в снижении удельных затрат с ростом перевозимой транспортной партии. Действие его во многом определяет текущий облик всей транспортной индустрии, поскольку выражается в специализации и росте размеров транспортных средств всех видов транспорта [13]. Стремление использовать максимальные по вместимости транспортные средства при необходимости гарантированного использования всей провозной способности приводит к появлению трех основных форм организации перевозки: торгово-промышленной, трамповой и линейной. Основным разграничительным признаком при выборе формы является наличие в распоряжении организатора перевозки грузов в объемах, соответствующих определенной транспортной партии. Постоянное наличие таких объемов определяет рациональность организации перевозок за счет собственных средств, т. е. использование торгово-промышленной формы. Наличие нерегулярных объемов грузов в достаточных объемах обуславливает рациональность использования трамповых (чартерных) перевозок. Наличие значительного числа мелких отправок и желание использовать эффект масштабной экономии заставляет использовать линейные формы организации перевозок, при которых задание направления и расписания движения способствует автоматическому формированию необходимых объемов. Каждая из форм организации перевозок связана со своими объемами и структурой сопроводительной и коммерческой информации. Традиционные грузовые перевозочные документы. Приемка-сдача грузов транспортом и их перевозка информационно оформляются рядом традиционных грузовых перевозочных документов (ГПД), выполняющих строго определенные функции либо в течение всего процесса перевозки, либо на отдельных его этапах. Технологический процесс различных видов транспорта существенно отличается. Таким образом, практикой была сформирована не столь ожидаемая в настоящее время унификация, а, напротив, выработана узкая специализация видовых форм ГПД. Функции документов, как видно даже из их названий, не совпадают, соответственно различаются и типовые формы этих документов. Различным образом между участниками транспортного процесса распределяются и комплекты основных ГПД (накладных). Например, на рис. 6 — распределение экземпляров грузовой авианакладной [7]. Формы заключенного договора на выполнение перевозки также существенно различаются по видам транспорта. На железнодорожном и автомобильном транспорте его полностью заменяют грузовые (товарно-транспортные) накладные, на морском, напротив, существует масса типовых проформ чартеров, имеющих свою систематизацию: универсальных и специализированных, частных и рекомендованных (одобренных) [14]. Необходимо понимать, что за каждой типовой формой документа, применяемого в международном сообщении, стоит многостороннее межгосударственное соглашение, разработанное соответствующими весьма представительными международными отраслевыми транспортными организациями в ходе долгой практической деятельности. В подобных условиях какая-либо односторонняя легитимная унификация форм документов является невозможной. К тому же гипотетически унифицированный межвидовой транспортный документ неизбежно будет содержать значительное количество нефункциональных граф, вовсе невостребованных на отдельном виде транспорта, чем определяется заведомая громоздкость подобного документа.Рис. 6. Комплект грузовой авианакладной с указанием экземпляров, маркировок, предназначения и цветового исполненияИспользование в качестве унифицированного документа оборотного мультимодального транспортного коносамента ФИАТА (Negotiable FIATA MultimodalTransportBillofLading— FBL) также не представляется возможным, так как он является не грузовым, а экспедиторским документом и регулирует отношения не между грузовладельцем и фактическим перевозчиком, а между грузоотправителем и его агентом — посредником на транспортном рынке. Очевидно, что в сложившихся условиях успешная унификация ГПД в рамках цифровизации отрасли существеннозатруднена, требуется внедрение переходного варианта цифрового документа и уже на его основе необходимо формирование единого для транспортной отрасли пакета, не предусматривающего избыточной информации.Представляется, что возможным путем цифровизации транспортной отрасли за счет определенной унификации грузовой и коммерческой информации будет введение так называемого некоторого «электронного паспорта перевозки» — документа, формируемого зарегистрированным на создаваемой электронной платформе грузоотправителем либо отечественной стороной международного договора купли-продажи (поставки) и содержащего существенные условия договора перевозки или каждого ее этапа при мультимодальной перевозке: наименование груза (оригинальное, прейскурантное и соответствующее товарной номенклатуре внешнеэкономическойдеятельности), вид транспорта, начальный и конечный пункты перевозки (этапа), сроки выполнения перевозки, стоимость и др. В иные ГПД, в том числе электронные, практически не изменяя согласованных их проформ, необходимо лишь добавить ссылку на оригинальный номер электронного паспорта перевозки — сквозного, действующего от начального до конечного пункта и не изменяющегося при смене вида транспорта и перевозчика, т. е. при трансшипменте. Таким образом, появляется возможность восстановления по номеру электронного паспорта перевозки всей ее истории, проводимой последовательности грузовых и коммерческих операций. Указанный паспорт сможет явиться документом, формирующим статистику перевозок по различным критериям — видам транспорта, направлениям перевозок, видам груза, сезонности. Появляется возможность объективного контроля грузонапряженности отдельных транспортных направлений и узлов. Становится возможной для анализа динамика стоимостей перевозок. Некий действующий аналог указанного документа (паспорт сделки) является документом валютного контроля, не способным поддерживать необходимую транспортную информацию. Следует отметить, что введение подобного документа может показаться избыточным при переходе на чисто электронныеблокчейн-технологии. В то же время указанный документ позволяет создавать сквозные цепочки документов, во многом соответствующие идее блокчейн, для любой комбинации электронных и бумажных документов, равно как и для разной степени полноты комплекта этих документов, тем самым никак не препятствуя идее внедрения блокчейн-технологии, это решение позволяет уже сегодня обеспечить декларируемый, но не реализованный и столь ожидаемый атрибут интермодализма, как единый сквозной комплект документов.Целесообразность внедрения электронного формата документооборота в доктрине российского права остается дискуссионным вопросом. Многие эксперты отмечают определенные недостатки, связанные с процессом реализации мирового стандарта в рамках гражданской авиации. Так, например, российские участники грузовых авиаперевозок отмечают, что помимо высокой стоимости оборудования, западное информационное обеспечение не учитывает особенности российских требований и не содержит блоков нужных в РФ сообщений и обуславливает тем самым необходимость новых технологических разработок. Также необходимо учитывать обязанность предоставления контролирующим органам транспортных документов на груз и перемещаемые транспортные средства на бумажном носителе, а также проставления должностными лицами контролирующих органов на этих документах соответствующих отметок. А вопросы проставления должностными лицами электронных печатей и признания электронных отметок и подписей различных государственных органов в недостаточной степени регламентирован правом Российской Федерации. До сих пор непроработанным аспектом в международном воздушном праве остается вопрос кибербезопасности полетов. С внедрением электронного документооборота или любого другого нововведения, связанного с электроникой и новыми технологиями этот вопрос невозможно не затронуть. На международном уровне этому вопросу посвящена Конвенция о преступности в сфере компьютерной информации ETS № 1853 , созданная в 2001 г. и вступившая в силу в 2004-м. Однако Российская Федерация в Конвенции не участвует. Таким образом предоставляется необходимым внесение в российское законодательство нормативно правового акта, подробно и детально регламентирующего вопросы борьбы с кибертерроризмом и защиты гражданской авиации от кибератак. Несмотря на некоторые возможные технические трудности при осуществлении намеченной перспективы внедрения вышеупомянутого стандарта можно сделать вывод о необходимости перехода на стандарт e-Freight не только таких крупных участников гражданской авиации как аэропорты Домодедово, Шереметьево, Внуково и аэрокомпании Аэрофлот, а также всех региональных субъектов осуществления международных воздушных перевозок грузов для повышения в целом эффективности всей транспортной системы Российской Федерации.3.2 Транспортное страхование международных перевозокВажным фактором развития экономических отношений между государствами, а также одной из основных статьей дохода многих компаний является транспортировка грузов между государствами, что связано с определенными рисками. При международной перевозке страхование не только защищает от рисков, связанных с потерей, хищением или повреждением грузов, но и позволяет быстро возместить понесенные убытки, а также защитить собственные интересы и интересы иностранных партнеров.Заключение договоров транспортного страхования грузов в Российской Федерации не выделено в отдельную группу и осуществляется по правилам, применяемым ко всем видам товаров. В связи с тем, что ГК РФ выделяет морское страхование как специальный вид страхования, все вопросы, связанные со страхованием грузов при морских перевозках отражены в Кодексе торгового мореплавания.Объектом страхования могут быть грузы, перевозимые различным видами транспорта: нефтепродукты, лесоматериалы, минеральные удобрения, медицинское и строительное оборудование, автомобили, драгоценные металлы, произведения искусства, выставочные материалы, а также продукты питания и товары народного потребления. Транспортное страхование подразделяют на:Страхование "каско". Используется при страховании подвижного состава, участвующего в международных перевозках. Этот тип страхования нацелен на компенсацию ущерба от повреждения или потери транспортного средства, а также страхование пассажиров и самого груза;Страхование "карго". Данный вид страхования предусматривает защиту от потерь посредством страхования грузов во время транспортировки без страхования самого транспортного средства. Объект страхования - это убытки, являющиеся результатом потери, недостаче или повреждения груза, транспортные и других платежи, а также ожидаемая прибыль;Страхование ответственности перевозчика за груз перед его владельцем. Направлено на защиту собственных финансовых и имущественных интересов перевозчика при осуществлении международных перевозок и транспортно-экспедиторской деятельности.Несмотря на то, что страхование грузов в России не является обязательным по законодательству, эта услуга становится все более распространенной для внутренних перевозок и особенно для международных.В настоящее время многие транспортные компании предлагают услуги по страхованию груза, при этом также можно застраховать груз напрямую у страховой компании. В таблице 1 представлена статистика по "карго" страхованию международных грузов.Таблица 1 Статистика по страхованию международных грузовСтраховая компанияВзносы, тыс. руб.2015201620172018СОГАЗ2 391 9422454 1682 500 2222 502 454Независимая страховая компания1 733 7371 821 7331 798 4521 900 245Респект-полис1 3974101 454 1241 569 2351 645 364Альянс976 2911 021 2631 087 8781 112 454Ингосстрах932 085933 197932 2111 087 115На протяжении данного периода бесспорным лидером по страхованию международных грузов является компания "СОГАЗ". У компании "Респект-полис" и "Альянс" наблюдается положительная динамика, идущая на увеличение. А у компании "Независимая страховая компания" и "Ингосстрах", наоборот, заметный спад, так как в 2017 году доля страховых взносов значительно упала. Таким образом, можно сделать вывод, что страховые компании России, осуществляющие международное страхование грузов, развиваются достаточно быстрыми темпами.У каждой страховой компании есть своя тарифная сетка для расчета стоимости страхования товара при международных перевозках. В среднем, тарифы варьируются от 0,05% до 0,3% от объявленной стоимости груза.Каждый вид транспорта имеет свой уровень страхового риска, поэтому для различного вида транспорта используются разные процентные ставки. Например, минимальную ставку страхования имеет доставка авиатранспортом, так как данный способ перевозки грузов считается самым безопасным, но страховать грузы все же рекомендуется, так как есть риск хищения в аэропортах. Особенно это относится к ценным и дорогостоящим грузам, так как данные категории грузов, как правило, перевозятся именно воздушным транспортом. Более высокий страховой риск имеет морская доставка, а значит и более высокую ставку страхования. Повреждение при погрузке-выгрузке в порту, транспортировке груза, погодные условия - все это риски, связанные с данным видом перевозки. Несмотря на высокую степень риска в некоторых случаях отправка груза водным транспортом является единственным способом доставки его к месту назначения. Железнодорожные перевозки также связаны с рядом страховых рисков, таких как повреждение в случае схода вагонов, а также при погрузке-выгрузке и хищение груза. Самую высокую ставку страхования имеет автомобильная доставка, так как данный вид транспортировки грузов является наименее безопасным. К рискам в данном случае можно отнести техническое состояние автомобилей и его возможные поломки, а также качество дорог и погодные условия. Все это может частично повредить груз или даже привести к полной его утрате.На рисунке 7 представлена структура портфеля по страхованию международных грузов по различным видам транспорта.Рис. 7. Структура портфеля АО "СОГАЗ" по страхованию международных грузов по видам транспорта, %На данной диаграмме можем наблюдать наиболее сильный перевес в доле страхования международных перевозок за категорией автомобильных грузоперевозок. В связи с этим можно сделать вывод о том, что это самый распространенный вид грузоперевозок, когда как наименее востребованными являются авиационные грузоперевозки, их доля в портфеле равна всего 3%.В международной торговле при всем многообразии ее форм выработаны основные условия продаж тех или иных товаров, которыми предусматривается механизм образования цены товара и обязательства, принимаемые на себя сторонами в этой сделке.Наиболее распространенными являются четыре основных условия, на которых заключаются торговые сделки:СИФ (стоимость, страхование и фрахт). В соглашениях данного типа расходы различных типов принимаются продавцом, как сигнал об успешном транзите, который он оплачивает и возмещает до тех пор, пока груз не будет получен покупателем, а груз не может считаться доставленным до тех пор, пока он не будет находиться в распоряжении покупателя.КАФ (стоимость и фрахт). В контрактах данного типа указывается, что продавец должен своевременно оплачивать все возможные расходы по фрахту до точки назначения, но все возможные риски переходят на покупателя только тогда, как груз зайдет в порт назначения.ФОБ ("свободно на борту"). Контракты фоб дают возможность продавцу освободиться от ответственности перед покупателем за отправленный груз с момента его отправки, в этом случае всю ответственность и риски берет на себя покупатель.4.ФАС ("свободно вдоль борта судна"). В договорах данного типа предусматривается, что продавец не несет на себе никаких расходов, всевозможных рисков и обязанностей с момента доставки груза к борту, указанного покупателем, судна, но он несет ответственность за освобождение товара от пошлин для вывоза.В таблице 2 приведена структура товарооборота крупнейших европейских портов за 2018 год (млн. тонн)4.Таблица 2 Структура товарооборота крупнейших европейских портов за 2018 год (млн. тонн)ТоварГамбургБремен-хафенАмстердамРоттердамАнтверпенЗиб-руджЛеГавреСельско-хоз. продукция6,50,88,710,41-0,1Руды и отходы черных металлов103,910,4447,5Уголь5,21,822,228,69,9-2,5Насыпные грузы51,61,71291,82,1Нефть4,9--100,44,5-34,6Нефтепродукты8,11,730,758,6255,913Наливные грузы2,7-3,1359,80,31,4Контейнеры95,155,13,9107101,421,224,8Погрузка/ разгрузка--1,117,94,411,81,9Итого140,474,69,7421,1189,44280,5Одним из наиболее развитых крупнейших европейских портов являются порты Роттердам, Антверпен и Гамбург, товарооборот которых превышает 140 млн. тонн в год и слабо развитые порты, такие как Амстердам, Зибрудж и Бременхафен, товарооборот которых не превышает 75 млн. тонн в год. Самый крупный и хорошо развитый европейский порт Роттердам ежегодно принимает 100 млн. тонн нефти и 107 млн. тонн контейнеров, 58,6 млн. тонн нефтепродуктов и 44 млн. тонн руды и отходов черных металлов.Таким образом, страхование грузов - это очень важная и необходимая процедура. Все международные перевозки имеют определенные риски, а страхование не только защищает от рисков потери или повреждения товара, но также позволяет вовремя возместить понесенный ущерб и защитить собственные интересы и интересы иностранных партнеровЗаключениеВоздушное законодательство условно можно разделить на 4 уровня нормативно–правовых актов. Первый уровень – международный. Основным международным соглашением об условиях международных воздушных перевозок является – Варшавская конвенция. СССР участвовал в подготовке проекта конвенции и ратифицировал её в 1934 году. Данной Конвенцией были установлены следующие пределы ответственности перевозчика: за вред, происшедший в случае смерти, ранения до 125 тысяч франков в отношении каждого пассажира, в случае утери, повреждения или задержки багажа ответственность ограничивается суммой 250 франков за килограмм, а в отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе до 5 тысяч франков с пассажира. За время своего действия, в Варшавскую Конвенцию были внесены поправки в виде протоколов: Гаагского протокола от 28 сентября 1955 года, который предусматривает, что за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 тысяч франков; Монреальского соглашения от 4 мая 1966 года, согласно которому предел ответственности воздушного перевозчика перед пассажирами при перевозках, проходящих через США, составляет 75 тысяч долларов, включая судебные издержки; Гватемальского протокола от 8 марта 1971 года, согласно которому был повышен предел ответственности за просрочку доставки пассажира и доставки багажа; Монреальского протокола № 1 1975 года, который также увеличил ответственность перевозчика перед пассажирами за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира до 8300 специальных прав заимствования (далее – СПЗ), в случае утери, повреждения или задержки багажа ответственность ограничивается суммой 17 СПЗ за килограмм, а в отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе до 332 СПЗ с пассажира. Этим не закончилось дополнение Варшавской Конвенции. Монреальский протокол № 2 1975 года изменил предел ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажира до 16600 СПЗ. Монреальский протокол № 3 1975 года за вред, происшедший в случае смерти, ранения пассажира до 100 тысяч СПЗ, а за просрочку доставки пассажира и багажа до 4150 СПЗ, до 1 тысячи СПЗ за килограмм увеличен предел за утерю или повреждение багажа. Монреальский протокол № 4 1975 года снизил предел ответственности в случае утери, повреждения или задержке багажа до 17 СПЗ за килограмм. Обсуждая тему исследования, акцентируем внимание на втором уровне национального законодательства – государственном. Воздушном кодексе РФ, Гражданском кодексе РФ, Законе РФ «О защите прав потребителей», Федеральных авиационных правилах. Законодательство этого уровня нуждается в дополнении и изменении в порядке имплементации. Руководства по перевозкам пассажиров, грузов, багажа руководства по перевозкам пассажиров, грузов, багажа можно отнести к третьей групп источников. Чикагская Конвенция, устанавливает, что каждое авиапредприятие имеет право разрабатывать свои правила перевозок пассажиров и грузов. Такие правила есть у каждого российского авиаперевозчика. Положения Монреальской конвенции имеют приоритет перед положениями все ещё действующей Варшавской конвенции. Основное превосходство Монреальской конвенции – изменение условий компенсации и размеров ответственности авиаперевозчика. Для перевозок пассажиров на внутренних рейса приоритетными остаются нормы Варшавской конвенции.Изменения, внесенные в Воздушный кодекс не затрагивают вопросы компенсационных выплат пассажирам внутренних воздушных рейсов. По–прежнему не устранены правовые коллизии норм Воздушного кодекса РФ и Монреальской конвенции, касающиеся ответственности перевозчика, при осуществлении внутренних авиаперевозок пассажиров, что ставит их в неравные условия с пассажирами международных рейсов. Так в Воздушном кодексе РФ компенсация в случае гибели составляет – 2 миллиона рублей, а в Монреальской конвенции – около 8,7 миллиона рублей. При уничтожении, утере, повреждении или задержке багажа, за багаж, принятый к воздушной перевозке без объявления ценности, ответственность – в размере их стоимости, но не более 600 рублей за килограмм веса багажа, а в Монреальской конвенции – 1418 рублей за килограмм. Компенсация за задержку рейса составляет – 5850 рублей за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы; а в Монреальской конвенции максимальный размер – около 364 тысяч рублей. Различие законодательных норм по компенсационным выплатам пассажирам внутренних и международных рейсов на практике возможно. Однако возникает проблема неравенства прав граждан России. Очевидно, что такая ситуация будет устранена в перспективе при экономической обеспеченности таких выплат.Список использованных источниковГражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14–ФЗ (ред. от 28.03.2018) // Собрание законодательства РФ. – 1996. – № 5. – ст. 410 ; 2018. – № 14. – ст. 1998.О международных договорах Российской Федерации :федер. закон от 15.07.1995 № 101–ФЗ (ред. от 12.03.2014) // Собрание законодательства РФ. – 1995. – № 29. – Ст. 2757 ; 2014. – № 11. – Ст. 1094. Конвенция для унификации некоторых правил международных Воздушных перевозок заключена в г. Монреаль 28.05.1999 г. О присоединении Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок :федер. закон от 03.04.2018 № 52–ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2018. – № 15 . – Ст. 2127. О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в связи с присоединением Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 года :федер. закон от 27.11.2018 № 338–ФЗ // Российская газета. – 2018. – 29 нояб. Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном: федеральный закон от 14.06.2012 № 67-ФЗ (в ред. от 23.06.2016) // СЗ РФ. – 2012. - № 25. – Ст.3257; 2016. – 2016. - № 26 (часть I). - Ст. 3891 Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок заключена в г. Варшаве 12.10.1929 г. (с изм. от 18.09.1961).Базаева Е. В.Перевозка грузов воздушным транспортом [Текст] : учебное пособие / Е. В. Базаева ; Негос. образовательное частное учреждение среднего проф. образования "Авиационная шк. Аэрофлота". - Москва : НОЧУ СПО "Авиашкола Аэрофлота", 2014. - 359 с.Воронина Е.П. Транспортные проекты развития арктической зоны Российской Федерации: методология риск-менеджмента // Север и рынок: формирование экономического порядка. - 2017, - №1(52). - С.137–148. Воронов В.И. Международные товаропроводящие сети [Текст] / В.И. Воронов, А.В. Воронов // Маркетинг. - 2015. - №6 (133). - С. 20-28.Гречуха В. Н.Транспортное право: правовое регулирование деятельности воздушного транспорта [Текст] : монография. - Москва : Юстиция, 2016. - 307 с.Земцова Е.М., Макарова Е.В. Возвратная логистика: понятие, механизм, применение в России // Современное общество: научный взгляд молодых. - 2015. - С.52–55. Кириллова Л.К., Пермякова А.А. Особенности и тенденции развития международных перевозок сборных грузов [Текст] / Кириллова Л.К., Пермякова А.А. // Российская наука: актуальные исследования и разработки сборник научных статей I Всероссийской заочной научно-практической конференции, посвященной 85-летию Самарского государственного экономического университета. Самарский государственный экономический университет. - 2016. - С. 86-92.Лазарев В.А. Трансграничная логистика в евразийском таможенном союзе [Текст] / В.А. Лазарев, В.И. Воронов // Институт управления на транспорте, в индустрии туризма и международного бизнеса ГУУ. - М.: ГУУ, - 2014. - С. 15.Лазарев В.А. Трансграничная логистика в евразийском таможенном [текст]: Монография / В.А. Лазарев, В.И. Воронов. – М.: ГУУ, 2014. – 158 с.Муратова Т.В. Дифференциальные уравнения: учебник и практикум для академического бакалавриата. – М.: Изд-во «Юрайт», 2016. – 435 с. Международное воздушное право : учебник для бакалавриата и магистратуры / А. И. Травников [и др.] ; под ред. А. И. Травникова, А. Х. Абашидзе. – М.: Издательство Юрайт, 2018. – 444 с. Назаренко А.В., Бабкина О.Н. Теоретические основы прогнозирования в социально-экономических системах // Проблемы экономики и менеджмента. – 2013. №12 (28). С.95-98.Тишин П.Я., Щавлева А.П. Имитационное моделирование логистических систем предприятия // Успехи современной науки и образования. – 2017, т.3, №2, с.162-164.Щербаков Д.С. Ситуационное моделирование реализации непростого логистического решения в новых управляющих системах // Вопросы новой экономики. - 2015. -№2(34). - С.43–46. Якупов А.Г., Окриашвили Т.Г. Значимость деления права на частное и публичное. Перспективы науки. 2016. материалы III Международного заочного конкурса научно-исследовательских работ. 2016. С. 339-342.