Мировой рынок коммерческого транспорта: состояние и основные тенденции развития

Поэтому импорт автомобилей в октябре и ноябре 2008 года уже значительно уступал по своим объемам аналогичным показателям предыдущего года. Тем не менее, после подписания правительством постановления об увеличении таможенных пошлин, в декабре последовал всплеск объемов импорта до уровня летних месяцев, когда границу страны пересекало по 14-16 тысяч автомобилей.
Несмотря на негативное развитие ситуации во второй половине года, суммарный объем импорта коммерческих машин превысил аналогичный показатель 2007 года. При этом динамика импорта по различным весовым сегментам имеет существенные различия. Сегмент легких коммерческих автомобилей вырос по итогам года на 12% до 95 тысяч автомобилей. Существенно выросла в этом сегменте доля новых автомобилей – с 45% до 65%. Во многом росту доли новых машин способствовал рост импорта новых пикапов и грузопассажирских версий легковых автомобилей.
Импорт тяжелых коммерческих автомобилей, включая седельные тягачи, увеличился на 6,2% до 63,3 тысяч машин. В этом, сегменте доля новых машин в 2008 году снизилась до 53% с достигнутых в 2007 году 60,5%.
Импорт автомобилей среднетоннажного сегмента сократился в 2008 году до 18 тысяч машин или на 12%. Отчасти этот факт можно объяснить началом сборки в России автомобилей Isuzu.
Сложившаяся на рынке грузовых автомобилей ситуация во втором полугодии, развивающийся экономический кризис, некоторые меры предпринимаемые правительством для поддержки внутреннего производства позволяют спрогнозировать падение импорта грузовых автомобилей в 2009 году до 70% по отношению к 2008 году.
Структура импорта грузовых автомобилей остается практически неизменной в течение ряда последних лет.
Рис. 11. Структура импорта коммерческого транспорта
Большая доля его приходится на легкие коммерческие автомобили, которая составила по итогам года более половины от общего количества импортированных грузовых машин – 52,7%.
На долю тяжелых грузовиков приходится 37,3% от общего объема импортированных в страну коммерческих автомобилей.
Сегмент среднетоннажных грузовиков составляет 10,0% от объема ввезенной в страну грузовой техники. В сравнении с предыдущим годом увеличилась доля LCV на 2,3% и на 2% снизилась доля импорта средних грузовиков.
Из 180,3 тысяч грузовых автомобилей доля новых машин составляет 60,2% или 108,5 тысяч штук.
При рассмотрении структуры импорта по брендам, вне зависимости от разбиения техники по сегментам, наибольшее количество грузовых автомобилей – 18,2 тыс шт, ввезенных на территорию страны в 2008 году носит марку Ford. Доля марки в импорте коммерческих машин составляет 10,1%. Следует отметить, что объем ввоза автомобилей Ford увеличился в сравнении с 2007 годом во всех сегментах.

Рис. 12. Структура импорта коммерческого транспорта
Вторую позицию с объемом 12,8 тысяч автомобилей, занимает Mercedes, доля которого в импорте грузовых машин в Россию составляет 7,1%. Модели марки присутствуют также как и у Ford во всех весовых сегментах, но рост в истекшем году отмечен только в секторах легких и тяжелых автомобилей.
На третьем месте по общему объему ввезенных машин находится марка Volvo с долей 6,7%, но присутствующая в сегменте только средних и тяжелых машин. Несколько уступает ей марка MAN с долей 6,3%, предлагающая автомобили в этих же весовых сегментах.
Далее следуют три марки, не имеющие предложений в секторе тяжелых машин: Mitsubishi, Volkswagen и Nissan.
При этом в первую десятку по объемам импорта коммерческих автомобилей вошли лишь две японские марки Mitsubishi и Nissan и одна корейская – Hyundai, остальные семь мест за европейскими производителями.
Следует отметить, что марочная структура импорта грузовых автомобилей весьма разнообразна и на долю первой десятки марок приходится немногим более 50% от объемов ввезенной техники.
За 2008 год на территорию России было ввезено более 95 тыс.легких коммерческих грузовиков (LCV) полной массой не более 5 тонн.


Рис. 13. Импорт легких грузовых автомобилей в разрезе производителей
При этом на новые машины пришлось более 65% импорта. На протяжении последних нескольких лет по общему количеству ввезенных легких коммерческих автомобилей лидирующую позицию занимает марка Ford.
Состояние производителей
Сегодня западные производители, имеющие заводы в России, стараются их загрузить. В частности, началась сборка коммерческих автомобилей на заводе Volkswagen в Калуге. Компания Fiat (совместно со своим партнером, компанией Sollers) поддерживает свое производство(в основном модели автомобиля Fiat Ducato) в Елабуге. Производство грузовиков Hyundai Porter в Таганроге прекращено. Вместо него ТагАЗ планировал начать выпуск машин собственной разработки – Т100/150.Однако рыночные перспективы новой модели сомнительны.
Хватает проблем и у ГАЗа. Руководство объявило, что в планах на 2009 год – поставка 70–100 тыс. коммерческих автомобилей (включая среднетоннажные грузовики). D 2008 году завод выпустил примерно 185 тысяч машин. По данным АЕВ, за первый квартал 2009 года по сравнению с тем же периодом 2008 года падение продаж составило 64%. Снижение объема выпуска сопровождалось массовыми увольнениями (по неофициальным данным, потеряли работу примерно 30 тыс. человек). Это усложняет положение завода, который в дополнение к экономическим и маркетинговым проблемам получит еще и социальные.
Основную ставку завод делает на «антикризисную «ГАЗель». Она будет оснащаться двигателями Заволжского моторного завода (ЗМЗ), который входит в состав «Группы ГАЗ». Путь руководство выбрало правильный – снижение себестоимости. Если завод сможет (в том числе договорившись с поставщиками комплектующих) снизить цену на свою продукцию на 20–25%, то это будет стимулировать спрос.
«Группа ГАЗ» имеет еще один автозавод – зарубежный. Речь идет о британской компании LDV – производителе фургонов Maxus. Там есть проблемы: обращение к британскому правительству с просьбой о финансовой помощи (речь шла о кредите на сумму 4–5 млн фунтов стерлингов) успеха не имело. Однако руководство продолжает поиск источников финансирования: при любом развитии событий, даже в случае продажи компании LDV, «Группа ГАЗ» сохранит право на использование технологий LDV (они нужны для модернизации «ГАЗели»).
В целом ситуация на рынке коммерческой автомобильной техники во многом будет зависеть от позиции государства. Если оно продолжит «монотонное» финансирование автопроизводителей, то изменений к лучшему ждать не приходится. Шанс на успех могут дать только программы стимулирования покупателей (за счет прямого кредитования и финансовой поддержки лизинга).
Заводы иностранных автопроизводителей находящиеся на территории РФ простаивают и ситуация в ближайшее время не улучшится. Автомобильные заводы, в которые российские и иностранные компании инвестировали около $1 млрд, загружены всего на 15% от своих мощностей.
Первым автомобильным предприятием на Северо-Западе стал калининградский «Автотор», начавший сборку в 1997 году, в 2002 году к нему добавился завод Ford в Ленинградской области.
За последние два года в Петербурге появились заводы Toyota, Nissan и General Motors. Вместе они могут производить 415 000 машин в год, но за первое полугодие 2009 года они выпустили только 61 416 автомобилей.
Опрошенные эксперты оценили общие инвестиции в автомобильные заводы на Северо-Западе в $1 млрд.
По их мнению, подъем наступит не раньше 2011-2012 года, автопроизводителям предстоит пережить еще очень сложный для них 2010 год.

Можно с высокой степенью вероятности предположить, что совокупность перечисленных факторов приведет к тому, что цена на грузовики на российском рынке до конца года расти не будет. Потенциальным клиентам следует ждать расширения «специальных предложений». Однако вероятно, что продавцы коммерческой техники будут предлагать не столько снижение цен на сами машины, сколько льготные программы технического обслуживания. Сегодня спасти дилеров может только сервис, а прибыльность этого бизнеса в сегменте грузовых автомобилей выше, чем в легковом.
У части игроков рынка «среднего» коммерческого транспорта наблюдаются заметно меньшие темпы спада. Для примера можно взять статистику продаж компании «Volkswagen Коммерческие автомобили». Спад в «каникулярном» январе (–29%) компания компенсировала в феврале (–12%). В марте и по итогам первого квартала Volkswagenимеет снижение объема продаж на 20%, что заметно меньше, чем даже на рынке легкового автотранспорта.
Покупать коммерческий транспорт сейчас в состоянии те, кто имеет живые деньги. В частности, к ним относятся компании маршрутных такси, а также небольшие транспортные фирмы, работающие по найму(«грузотакси»). Эксплуатация транспорта в этих компаниях интенсивна, темпы обновления автопарков весьма высоки. Это в значительной мере удерживает «средний» сегмент рынка от сильного спада: снижение объемов продаж можно оценить в 35–40%.
Легкие и тяжелые коммерческие автомобили, как правило, не являются для их владельцев «самостоятельным» источником дохода. Поэтому автомобили этих классов приобретались, как правило, в кредит. Кредит сейчас сильно подорожал, и доля таких продаж снизилась, по некоторым оценкам, в четыре-пять раз. Не спасают положения и целевые программы, которые производители проводят через аффилированные финансовые структуры.
3.2 Перспективы развития
Вмешавшийся в активный рост российского рынка легковых автомобилей мировой финансовый кризис заставил игроков в срочном порядке пересматривать свои стратегии и планы. Говорить о скором достижении годовыми продажами машин в России отметок в 4 и 5 миллионов единиц (2009 и 2011 год соответственно) и выходе страны на лидирующие позиции по объемам реализации в Европе в условиях сильнейшего дефицита ликвидности и обвального снижения цен на нефть уже не приходится. Крупнейшими мировыми автопроизводителями средства изыскиваются уже не для продвижения продукции и технологических инноваций, а для продолжения функционирования. Российский рынок не стал исключением - значительное ужесточение условий кредитований (увеличился не только размер первоначального взноса, но и процентные ставки, повысились требования к заемщикам) напрямую отразилось уже на осенних объемах продаж легковых автомобилей. Отметку в 3 миллиона проданных авто в текущем году покорить уже вряд ли удастся.
В начале 2009 года специалистами рассматривалось два варианта выхода страны из сложившейся ситуации.
1. Оптимистичный вариант событий
При нем уже к середине 2009 года на мировых финансовых рынках произойдет смена тренда, связанная с активными действиями нового президента США и итогами встреч «Большой Двадцатки». На мировых финансовых рынках снова начнут преобладать оптимистичные настроения, что позволит реальному сектору (в том числе автомобильному рынку) относительно безболезненно пережить возникшие осложнения. При таком варианте развития специалисты ожидают в 2009 году продаж на уровне 2,6 миллионов автомобилей в год. В краткосрочной перспективе возможно возобновление роста и достижения рынком отметки в 3 миллиона авто в 2010 году, а следующего рубежа (4 млн. штук) - в начале 2012 года. Увеличение пошлин на ввоз легковых авто приведет к тому, что параллельно с улучшением общего состояния рынка России будут сокращаться объемы импорта, который будет постепенно замещен иномарками российской сборки.
Однако, анонсирование объема продаж за 6 месяцев 2009 года было ниже даже самых пессимистичных ожиданий. Рынок «провалился» на 70-80%. Стало понятно, что выходить из кризиса надо другими путями.
2. Пессимистичный прогноз развития сложившейся ситуации
Согласно ему, страна сейчас находится в начальной стадии кризиса, который продлится еще порядка двух лет. При таком варианте развития событий специалистами не исключаются возможность множества серьезных структурных изменений в мировой и российской экономиках. Происходить все это будет на фоне снижения темпов роста ВВП у развивающихся стран и жесткой рецессии в развитых государствах, сопровождаясь ростом безработицы, остановкой многих крупных предприятий и значительным снижением уровня платежеспособности населения. При таком варианте развития ситуации не исключена возможность «отката» в 2009 году уровня годовых продаж до отметок 2006 года: 2,1 млн. автомобилей с последующим инерционным снижением ниже значения в 2 миллиона единиц.
Как видим, реальность оказалась хуже пессимистичных прогнозов аналитиков рынка.
Кризис ясно показал наличие огромных проблем в отрасли.
Проблемы отрасли
Пришедший в страну во второй половине 2008 года финансовый кризис стал реальным шансом перестроить российскую экономику в целом и отдельные её отрасли в частности. К сожалению, автомобильная отрасль оказалась в числе самых запущенных: системных проблем, ставящих под сомнение не только её развитие, но и сохранение как таковой, в ней накопилось едва ли не больше, чем в любой другой отрасли промышленности страны. Перечислим лишь некоторые проблемы.
1. Устаревший модельный ряд. Основу производственной программы российских автогигантов по сей день составляют модели, разработанные и поставленные на конвейер в конце 80-х — начале 90-х годов прошлого века. Новинки, созданные в эпоху рыночных отношений и запущенные в серийное производство, можно буквально пересчитать по пальцам. То есть основная продукция автозаводов заведомо неконкурентоспособна по сравнению с зарубежными аналогами.
2. Медленное обновление производственных фондов: большинство предприятий автомобильной отрасли, за исключением нескольких новых сборочных производств, вынуждено использовать оборудование, введенное в строй ещё в середине минувшего века.
3. Переизбыток рабочей силы, занимаемых территорий и непрофильных активов — это наследство советских времен приводит к неоправданному завышению стоимости выпускаемой продукции.
4. Отсутствие экспорта в развитые страны — данная проблема напрямую вытекает из первых трех. В современном мире ориентация исключительно на внутренний рынок ведет национальный автопром к деградации. Ярчайший тому промер — нынешнее удручающее положение «большой тройки» в США, не придававшей должного значения экспорту своих автомобилей.
5. Отсутствие приемлемых для основной части автоперевозчиков финансовых механизмов, эффективно стимулирующих продажи автотехники.
Конечно, у российской автомобильной отрасли к началу кризиса накопилось немало и других проблем, например, дороговизна инвестиционных банковских кредитов и отсутствие реальной поддержки со стороны государства (все последние 15 лет отечественные автозаводы существовали скорее не благодаря, а вопреки проводимой им политике). Но в данном случае мы говорим лишь о тех проблемах, решение которых напрямую зависит от самих автопроизводителей. Все они известны давно, но всерьез разобраться с ними долгое время не получалось.
Проанализируем, насколько участникам рынка удалось устранить хотя бы часть выше обозначенных проблем.
Начнем с последнего из вышеперечисленных пунктов. Здесь российские автопроизводители как будто справилась с задачей, разработав самостоятельно или с партнерами лизинговые и кредитные программы, позволяющие приобретать выпускаемую технику на более выгодных, чем прежде, условиях. Правда, их реальную действенность удастся оценить лишь через полгода-год, то есть в лучшем случае к середине 2010-го. Но, тем не менее, задачу можно назвать решенной.
Что касается устаревших производственных фондов, то случившаяся в начале кризиса девальвация рубля позволяла купить зарубежное оборудование с меньшими затратами, но основная масса автопроизводителей предпочла заморозить инвестиции в свое развитие. Исключение составили компании, выпускающие специальную и прицепную технику. Дело в том, что большинство из них успели создать максимально эффективную в рыночных условиях производственную систему ещё в докризисные времена, а потому экономические трудности не легли на них столь тяжким бременем, как на автогиганты, которым каждое новое правительство навешивало на шею все более тяжелую гирю под названием «социальная ответственность бизнеса».
Кризис во многом привел в чувство поборников идеи социальной поддержки за счет наиболее крупных собственников, благодаря чему последние получили первый за всю историю постсоветской России шанс привести свой бизнес в соответствии с рыночными реалиями. Обывателю эти процессы лучше всего видны на примере мелькающего на всех телеканалах АвтоВАЗа, которому наконец-то позволили передать социальную инфраструктуру на государственный баланс и сократить тысячи рабочих, хотя подобное происходит практически на всех автозаводах страны, где в большей, а где в меньшей степени. Причем в меньшей не потому, что власти заставляют собственников сохранять те или иные социальные объекты или определенную численность персонала, а потому, что некоторые из автопроизводителей сумели начать эти процессы раньше. Но даже перед ними кризис открыл непочатый край работы: практически каждый автозавод отчитался о реорганизации занимаемой территории, о перестройке производственных процессов, о более рациональном использовании зданий и сооружений, о снижении расхода материалов, о переходе к более эффективным технологиям, о резком сокращении потребления электроэнергии, газа и воды. То есть в кризисный год собственники были вынуждены пойти на те мероприятия по оптимизации производства, до которых раньше у них просто не доходили руки. Объективно это подняло конкурентоспособность нашего автопрома и положительно скажется на его развитии в дальнейшем.
А вот с экспортом отечественных автомобилей в развитые страны дело с мертвой точки так и не сдвинулось. Да, третий мир, как и прежде, открыт для сбыта российской автотехники, но все упирается в отсталость продукции наших предприятий. И кризис, к сожалению, пока никак не отразился на решении данной проблемы — инвестиции в перспективные разработки сокращены до минимума. Да, новые модели у российских автозаводов появились даже в кризисный год, но всех их разрабатывали в первую очередь для внутреннего рынка, а не для конкурентной борьбы за пределами СНГ. Так что не стоит в ближайшее время ждать хоть какого-то роста экспорта. А это значит, что новинки в лучшем случае лишь позволят автозаводам сохранить статус-кво, к необходимому же как воздух резкому увеличению объемов производства их появление, к сожалению, не приведет.
Одним словом, хотя кризис и сдвинул с мертвой точки решение части проблем, но абсолютной панацеей от болезней автомобильной отрасли пока не стал. Впрочем, его последствия российский автопром будет ощущать ещё минимум до конца 2012 года, а значит, время воспользоваться предоставленным шансом пока есть.
Но к спасению автопрома уже подключились на правительственном уровне.
Правительственная программа спасения автопрома
Программа развития российского автопрома до 2020 г., которую в настоящее время готовит экспертная группа под руководством Минпромторга и Минэкономразвития, предусматривает восстановление не только производства легковых автомобилей, но также и коммерческого транспорта (легких грузовиков и микроавтобусов, LCV), тяжелых грузовиков и автобусов.
Причем если производители коммерческих автомобилей к 2020 г. будут развиваться по сценарию «партнерство с западными компаниями», то производители грузовиков и автобусов через десять лет должны превратиться в крупных экспортеров — такой сценарий развития в программе развития автопрома для этих сегментов определен как базовый.
Согласно обоим сценариям, изложенным в программе, в 2020 г. в России будет продаваться 350 000 LCV в год, из которых около 20% будет импортироваться. Сценарий «партнерство» предполагает производство 330 000 коммерческих автомобилей, из которых около 50 000 будут поставляться на экспорт, а в случае реализации сценария «крупный экспортер» в России будет выпускаться уже 430 000 LCV, а на экспорт будут продаваться 150 000 автомобилей.
Для реализации первого сценария необходимо будет инвестировать 2,4 млрд евро, а суммарная выручка российских производителей коммерческого транспорта к 2020 г. составит 6,6 млрд евро в год, во втором случае объем инвестиций должен составит 5 млрд евро, а производители через десять лет будут зарабатывать 8,6 млрд евро в год.
Объем российского рынка грузовиков в 2020 г. составит 190 000 машин, прогнозируют авторы документа. В случае реализации сценария «партнерство» будет импортироваться 40 000 грузовиков, а в России будет производиться 210 000 машин. Предполагается, что 60 000 машин будет поставляться на экспорт, а 50 000 грузовиков будут выпускаться российскими компаниями на собственных предприятиях за рубежом. Реализация этого сценария потребует 6,5 млрд евро инвестиций, выручка производителей грузовиков в 2020 г. составит 24 млрд евро.
Сценарий «крупный экспортер» предполагает, что в России будет выпускаться 280 000 грузовиков в год, при этом импорт будет отсутствовать. На экспорт будет поставляться 90 000 машин, а еще 100 000 будет производиться на принадлежащих российским компаниям зарубежных заводах. В этом случае в развитие придется инвестировать 8,4 млрд евро, а совокупный доход выпускающих грузовики автозаводов составит 32 млрд евро.
Наконец, автобусов в 2020 г. будет продаваться 27 000 штук в год, говорится в документе. При этом в случае сценария «партнерство» в России будет выпускаться 28 000 автобусов, из которых на экспорт будут поставляться только 2000, а 1000 автобусов будут импортироваться. Сценарий «крупный экспортер» предлагает полное отсутствие импорта и производство 35 000 автобусов в год, из которых на экспорт пойдет 8000 машин. Оба сценария предусматривают 1,2 млрд евро инвестиций в развитие, при этом в первом случае выручка производителей автобусов к 2020 г. достигнет 1,5 млрд евро, а во втором — 1,9 млрд евро.
Оба сценария предполагают активное государственное вмешательство в работу автопрома. Так, сценарий «партнерство» предлагает повысить пошлины на иномарки с нынешних 30% до 40%, а «крупный экспортер» — до 80% с последующим снижением до 30% к 2020 г. Кроме того, согласно первому сценарию, государство должно ограничить доли иностранных компаний в предприятиях автопрома 50%, субсидировать кредитные ставки для автопрома и финансировать 50% инвестиций на НИОКР, а также обязывать производителей локализовать производство ключевых компонентов. В сценарии «крупный экспортер» государство должно субсидировать модернизацию российских автозаводов, поддерживать экспорт, активнее закупать автотехнику и повысить с 30% до 40% пошлины на импортные компоненты.
Подготовленный экспертной группой документ был представлен на правительственной комиссии под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова 10 ноября. По итогам заседания комиссии Шувалов заявил, что государство не намерено далее повышать пошлины. Рассмотрение уточненного варианта развития программы пройдет 24 ноября, а полностью готовый документ предполагается представить публике в середине декабря
Рост спроса на средне- и малотоннажные автомобили поддерживается развитием малого бизнеса. Развитие строительной отрасли требует роста парка самосвалов, автокранов, бетономешалок и другой строительной техники. Росту спроса на тяжелые автомобили способствуют развитие нефтедобывающего комплекса, реализация федеральных программ по развитию дорожной сети, рост тарифов на железнодорожные перевозки.
На рынке коммерческого транспорта сейчас проходит активная замена устаревшей техники с истекшим сроком службы. Развитие рынка коммерческих автомобилей будет определяться двумя основными факторами – экономическим развитием страны и развитием отечественной автомобильной промышленности. Потребности обеспечить возросший грузооборот приведут к увеличению парка автомобилей при существенном улучшении его структуры, сопровождаемом сокращением количества физически и морально устаревшей техники. В настоящее время уходит в прошлое выбор автотранспортной техники только по одному критерию – по цене. При покупке автотехники все большее значение приобретают такие характеристики, как стоимость эксплуатации, норма суточного пробега, комфортность условий труда водителя, ремонтопригодность, сервисная сеть и т. п.
Развитие рынка коммерческого транспорта ведет к обострению конкуренции, результатом которой стала тенденция вытеснения с рынка отечественной автотехники автомобилями иностранного производства. Лидерами на рынке станут те производители (отечественные или зарубежные), которые смогут предложить не только технику, доступную по стоимости, но и удовлетворяющую потребителей по номенклатуре, качеству и обеспечению высоким уровнем технического обслуживания.
Что же до конкурентной борьбы российских и зарубежных брендов, то, несмотря на тяжелое положение всех участников рынка, российские марки грузовиков по сравнению с иностранными в настоящее время в более выгодном положении. Причина в девальвации рубля, а также в лоббистских мерах российских властей, направленных на защиту и поддержку отечественного автопрома. Меры властей по поддержке российских производителей ставят последних в более выгодное положение. Например, с начала 2009 года были серьезно подняты таможенные пошлины на ввоз иностранной техники, что, безусловно, сыграло на руку российским автопроизводителям коммерческой техники. Кроме того, государство выделяет кредиты на поддержку этих предприятий и субсидирует из бюджета закупки российских коммерческих автомобилей, причем не только для российских, но и для зарубежных покупателей. Например, недавно пришло сообщение о продаже крупной партии российских коммерческих автомобилей в Никарагуа, в этой сделке государство выделило покупателю льготный кредит.
Следует отметить, что и отечественные производители нынче не просто пассивно ждут помощи государства, но предпринимают антикризисные меры, в частности, предлагая привлекательные в данной экономической ситуации модели автомобилей. Яркий пример — начало продаж новой "антикризисной" "Газели". В середине августа дилеры должны получить новую модификацию "Газель-эконом", которая за счет использования более доступных компонентов на 30% дешевле обычных "Газелей". Представители завода сообщают, что в нынешнем году на долю этих моделей может прийтись около 10% всего годового выпуска предприятия.
Со своей стороны иностранцы, стараясь удержать позиции, стремятся предложить покупателям выгодные скидки и бонусы. Производители легких и тяжелых грузовиков используют весь арсенал маркетинговых инструментов с целью увеличения продаж корпоративным клиентам. К таким инструментам относятся продолжающиеся скидки, которые уже предоставляются на автомобили 2009 года выпуска, специальные корпоративные скидки на развитие сотрудничества с лизинговыми компаниями. Причем акции сейчас действительно ощутимы для клиентов, и это положительно сказывается на продажах. Например, при покупке легкого коммерческого автомобиля Peugeot Partner базовой стоимостью 426 тысяч рублей суммарное снижение цены благодаря участию в специальной акции и при получении скидки может составить более 30 процентов, что создает значительный дополнительный стимул для приобретения автомобиля.
Одновременно представители иностранных компаний в один голос говорят о важности развития сервисной сети. Основной упор в стратегии сейчас делается на удержание клиента. Связи с клиентами, выстраиваемые в течение нескольких лет, должны особым образом оберегаться. Рано или поздно кризис закончится, тогда будет ясно, кто из конкурентов смог удержать своих клиентов. Поэтому сейчас основной упор в стратегии нашей компании направлен на улучшение сервисных услуг, качества и сроков поставки запасных частей. Именно здесь закладываются основы будущего успеха.
Трудность развития бизнеса по сервисному обслуживанию грузовиков сейчас заключается еще и в том, что значимая часть грузового автопарка простаивает. Если в кризис частные пользователи автомобилей в общем-то как ездили, так и продолжают ездить на своих машинах, то автомобили коммерческие во многих компаниях эксплуатируются не так активно. В кризис существенно увеличивается межсервисный пробег, как следствие — простаивают сервисные мощности, и в таких условиях развивать сервисную базу сложно.
Участники рынка рассчитывают на оживление и начало восстановления рынка коммерческого транспорта не раньше второй половины следующего 2010 года. С начала 2009 года спрос на грузовую технику практически снизился до уровня 2005 года, и у участников рынка по-прежнему нет уверенности, что дно пройдено. Как показывает опыт в других странах и в России после 1998 года, период восстановления спроса, как правило, занимает два-три года. Исходя из этого можно предположить, что оживления на рынке не стоит ожидать ранее второй половины 2010 года.
Повод для оптимизма есть: в ряде отраслей уже сейчас наблюдается покупательское оживление. Сегодня очевидно, что даже в кризис ряд сегментов выглядит вполне неплохо, например перевозчики зерна или представители розничного бизнеса. Именно в этих сегментах чувствуется потенциал в приобретении грузовой и развозной техники. Но в любом случае, каким бы ни был суровым и глубоким кризис, он ни в коей мере не пошатнул фундаментальную потребность России в развитии транспортной и автомобильной отраслей. Быстрее пережить нестабильные времена, в том числе продавцам коммерческих автомобилей, поможет господдержка крупных строительных и инфраструктурных проектов.
Рынок коммерческой техники в значительной степени связан с секторами российской экономики, на которых в первую очередь отразился финансовый кризис. Отрасли, использовавшие для своего развития привлеченные финансовые ресурсы, такие как строительство, ритейл федерального масштаба, оказались ограничены в получении средств, заморозили развитие новых проектов и отказались от приобретения коммерческих автомобилей, что не замедлило сказаться на рынке и через очень короткое время на производстве. Таким образом, на итоги 2008 года серьезное влияние оказали третий и четвертый квартал, результаты которых значительно ниже итогов первого полугодия.
Дальнейшее развитие ситуации на рынке коммерческой техники будет напрямую зависеть от общего состояния экономики в стране и от того насколько быстро будет преодолен финансовый кризис. В любом случае, исходя из уже сложившейся ситуации, и в силу инерционности процессов производства, ожидается, что в ближайшие два-три года рынок коммерческих автомобилей значительно замедлит свой рост – слишком сильна зависимость корпоративных продаж (а именно они составляют «костяк» всего объема) от финансового рынка.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Рынок автомобильной техники поделен между 3-мя основными группами производителей: американскими, европейскими и азиатскими.
На американском рынке крупнейшими производителями коммерческого транспорта являются General Motors, Ford, Chrysler Group. На европейском рынке необходимо выделить таких производителей как союз компаний Renault и Nissan, компанию MAN, концерн IVECO. На азиатском рынке - Toyota Motor Corporation, Isuzu, HYUNDAI, TATA Daewoo.
Конец прошлого и начало нынешнего столетий характеризовались волной массового передела собственности в мировом автопроме. Уже к 2003 году произошло значительное укрупнение компаний за счет слияний и поглощений: General Motors приобрела шведскую корпорацию Saab; группа Ford скупила британские компании Aston Martin, Jaguar, Land Rover (перекупка у BMW) и шведскую компанию Volvo Cars; концерн Volkswagen купил британскую компанию Rolls-Royce & Bentley; произошло слияние концерна Daimler-Benz и группы Chrysler в концерн DaimlerChrysler AG; был создан альянс Renault-Nissan с взаимным участием в капиталах; приобретение корпорацией General Motors 20% акций компании Fiat Auto с опционом продавца (Fiat) на продажу покупателю (GM), начиная с 2004 года, оставшихся 80% акций Fiat; приобретение корпорацией General Motors активов обанкротившейся компании Daewoo Motor и создание компании GM-Daewoo Auto & Technology Co. (GMDAT) с участием Suzuki Motor и Шанхайской корпорации SAIC.
Позднее в результате слияний были образованы новые компании: в 2008 г. MAN-Scania-Volkswagen и в 2009 г. Volkswagen и Porsche.
В результате поглощений были образованы следующие компании: SAIC и SsangYong (2005), Группа ГАЗ купила британскую компанию LDV Holdings (2006), Группа ГАЗ купитал итальянскую компанию VM Motori, Tata покупает марки Jaguar и Land Rover (2008), итальянский Fiat покупает американский Chrysler (2009), Volkswagen покупает обанкротившийся Karmann (2009).
Примером стратегических альянсов могут служить объединение компаний Nanjing и SAIC (2007), «КамАЗ» и «Daimler AG» (2008), Автоваз и Renault (2008).
Но мировой кризис, начавшийся в 2007 году, внес свои коррективы. Самые крупные автомобильные гиганты Америки либо прошли процедуру банкротства, либо находятся в предбанкротном состоянии. То, что казалось невозможным в 2005 году, в период кризиса стало реальным. Произошло объединение Volkswagen и Porsche, хотя до кризиса компания Porsche агрессивно скупала акции Volkswagen для последующего поглощения. Итальянский Fiat покупает американский Chrysler, т.к. последний обанкротился.
Резюмируя тему подъема и спада волны слияний и поглощений, сделаем следующие выводы:
Слияния и поглощения как форма консолидации, безусловно, сохранят свою актуальность, и количество занятых в мировом автомобильном бизнесе компаний будет, очевидно, постепенно сокращаться. В этот круг войдут также некоторые интенсивно растущие компании из «третьего мира» - в частности, из Китая и Индии.
Тенденция дальнейшего усиления консолидации мирового автопрома, как данная необходимость, ни в коей мере не подвергается сомнению. Однако акцент в этой тенденции смещается в сторону развития двусторонних или многосторонних промышленно-технических альянсов, создание и функционирование которых не требуют серьезного «хирургического вмешательства» в финансовые организмы партнерских компаний, как это имеет место в случае слияний и поглощений.
Все это открывает перспективы для отечественного рынка. Сейчас, как никогда, нужно вкладывать в развитие технологий, чтобы после кризиса занять свое место на рынке. Необходимо не только вкладывать, но и скупать зарубежные автомобильные предприятия, чтобы получить уже готовые технологии.
Рынок грузовых автомобилей в России увеличивал темпы роста последние несколько лет. Определял рост рынка целый ряд факторов: во-первых, динамичный рост экономики, вызвавший появление новых потребностей в перевозках и появление новых игроков на рынке перевозок, во-вторых, необходимость обновления парка, не отвечающего растущим требованиям перевозчиков, в-третьих, рост требований к техническим и эксплуатационным характеристикам автомобилей.
Учитывая расширение рыночной ниши коммерческих автомобилей, перспективы ее развития, на растущий рынок вышли практически все ведущие зарубежные автопроизводители. Традиционные российские автозаводы, чтобы остаться на рынке, вынуждены были также осваивать новые сегменты и расширять модельные ряды. Росту рынка в немалой степени способствовало использование кредитных ресурсов и лизинговых инструментов при приобретении коммерческой техники.
Объем производства и импорт автомобилей в первой половине 2008 года, продолжившие тенденции предыдущих лет, позволяли надеяться на дальнейший рост рынка и по итогам года. Однако вместе с влиянием мирового финансового кризиса на экономику России, со снижением доступности кредитных ресурсов, существенным замедлением роста, а затем и падением производства в целом ряде отраслей резко снизилась потребность в грузовой технике. Это привело к значительному падению продаж автомобилей и повлекло за собой остановки производства на предприятиях-производителях.
Тем не менее, благодаря высоким объемам продаж грузовых автомобилей в первом полугодии, итоги 2008 года в целом выглядят не так пессимистично, как результаты второй половины года. Рынок коммерческих автомобилей в стране составил 383 тысячи автомобилей, что лишь на 4% ниже результатов 2007 года. При этом производство грузовых автомобилей по итогам года снизилось на 11% до уровня в 258 тысяч автомобилей. Таким образом, 2008 год изменил тренд развития рынка грузовых автомобилей в России на отрицательный. Как будет развиваться рынок в дальнейшем, зависит от длительности и глубины экономического кризиса в мире и стране, а также от действий правительства по восстановлению и поддержанию спроса на коммерческие автомобили, а также непосредственной финансовой поддержки предприятий-производителей.
Рынок грузовых перевозок кризис настиг на пике роста. 2008-й год, несмотря на начало спада в четвертом квартале, оказался рекордным по приросту парка грузовиков в России. Прирост составил 5,1% в грузовом секторе и 8,1% - среди легкого коммерческого транспорта ( light commercial vehicles - LCV ).
Средний возраст грузовых автомобилей в России остается довольно высоким: только в секторе средней и тяжелой техники на машины старше 10 лет приходится более трех четвертей парка - 76%. Это значительно больше, чем годом ранее. В 2007 году доля автомобилей, старше 10 лет составляла 62,6%.
Такой высокий показатель обусловлен значительной концентрацией продукции отечественных марок - основа грузового парка РФ была сформирована в советское и «перестроечное» время. Не являются исключением и зарубежные марки - их техника также отличается довольно высоким средним возрастом: дороговизна свежих, более современных и комфортных моделей долгое время приводила к смещению спроса в подержанный сектор. Так, например, на протяжении последних лет параллельно с новыми автомобилями марок Volvo , Mercedes - Benz , Man и прочих представителей «большой европейской семерки» в страну активно ввозились тягачи и крупнотоннажные автомобили, отработавшие не один год на дорогах Европы и Америки.
К сожалению, средний возраст грузовиков растет год от года. Так, в 2006 году 12,4% парка грузовых автомобилей России имели возраст до 5 лет. В 2007 этот показатель еще немного улучшился и составил 14%. В том же 1998 году он упал до 9,11%
На этом фоне возрастной состав парка легких коммерческих автомобилей ( LCV ) выглядит более выигрышно: десятилетний юбилей отметило меньше половины всей техники (47%). Три оставшиеся возрастные категории насчитывают примерно равное число автомобилей небольшим перевесом в сторону свежих машин. Такое положение дел объяснимо: основу парка легкого коммерческого транспорта составляют «ГАЗели» различных модификаций, чьи продажи шли довольно бойко на протяжении всей истории существования модели. Немалый вклад в снижение среднего возраста LCV в России внесли и такие марки, как Volkswagen и Ford : именно на них приходилась львиная доля продаж новых иностранных автомобилей данного типа.
Безоговорочным лидером всех сегментов российского грузового парка является техника «советских» марок. Только в секторе машин средней и высокой грузоподъемности на первые шесть строчек рейтинга, которые занимают КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, УРАЛ и КрАЗ соответственно, суммарно приходится более 86% от общего числа автомобилей.
У европейских брендов, являющихся ближайшими преследователями, результат значительно скромнее: на лучших из них приходится всего по 8-10% парка, причем наибольшее распространение получила продукция «большой грузовой семерки» (к этой группе относят грузовики Scania, Volvo Trucks, MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks, IVECO и DAF). В секторе легкого коммерческого транспорта основу парка в большинстве регионов, вкупе с доступными и привычными уже ГАЗ, УАЗ и Иж, на которые приходится 1,8 из 2,3 миллионов зарегистрированных единиц транспорта, составляют автомобили таких брендов, как Volkswagen , Ford , Peugeot , Citroen и Renault .
Грузовые автомобили азиатских марок, несмотря на явное преимущество на Востоке страны, пока мало популярны. Доля легкой техники (8,7%) в общем объеме парка значительно превышает таковую в среднем и тяжелом сегменте (3,5%).
Региональная структура российского парка относительно однородна: одни и те же федеральные округа являются лидерами как в секторе LCV, так и среди средне- и крупнотоннажной техники. Наибольшая концентрация грузовых автомобилей регистрируется специалистами в центральной России: на соответствующий округ на начало текущего года приходилось порядка четверти всего парка (790 тысяч грузовых и 630 тысяч легких коммерческих автомобилей). Вторая и третья строчки рейтинга - за Приволжским и Южным ФО: на учете в местных ГИБДД состоит каждый третий автомобиль обоих типов (почти 2 миллиона единиц всей техники).
На данный момент не для кого ни секрет, что отечественные автомобили не пользуются широким спросом за рубежом. Сказывается более низкое качество автомобилей, иногда даже, устаревшие безнадежно технологии, по сравнению с американскими, европейскими или японскими производителями, которые являются мировыми лидерами.
Но не стоит забывать, что отечественные машины приемлемы по цене для предприятий России и стран СНГ. Именно этим можно объяснить высокую долю коммерческого транспорта, произведенного в России, пользующихся спросом в РФ и СНГ.
В последние несколько лет наметилась тенденция экспансии зарубежных производителей коммерческой техники на российский рынок. Иностранные производители активно расширяют дилерские сети, строят заводы, организуют совместные предприятия и т.д. Постепенно, доля машин иностранных марок увеличивается, а доля российских машин сокращается. Хотя пока это еще не критично для наших производителей.
Но кризис разрушил планы всех производителей коммерческой техники в мире, в том числе и перед российскими. Перед отечественными производителями остро стал вопрос о неконкурентоспособности продукции. Это явно показало снижение спроса. Поэтому сейчас активно разрабатываются программы, даже на правительственном уровне, по спасению автомобильной промышленности и ее дальнейшем стратегическом развитии. Кризис показал, что отрасль нуждается в новых технологиях как никогда. Была надежда на покупку компании Opel с целью получить часть технологий от нее, но сделка сорвалась в последний момент по вине владельцев GM. Сейчас ожидается, что компания Renault передаст часть технологий и модернизирует компанию АвтоВАЗ, чьим акционером она является.
Программа развития российского автопрома до 2020 г., которую в настоящее время готовит экспертная группа под руководством Минпромторга и Минэкономразвития, предусматривает восстановление не только производства легковых автомобилей, но также и коммерческого транспорта (легких грузовиков и микроавтобусов, LCV), тяжелых грузовиков и автобусов.
Причем если производители коммерческих автомобилей к 2020 г. будут развиваться по сценарию «партнерство с западными компаниями», то производители грузовиков и автобусов через десять лет должны превратиться в крупных экспортеров — такой сценарий развития в программе развития автопрома для этих сегментов определен как базовый.
Согласно обоим сценариям, изложенным в программе, в 2020 г. в России будет продаваться 350 000 LCV в год, из которых около 20% будет импортироваться. Сценарий «партнерство» предполагает производство 330 000 коммерческих автомобилей, из которых около 50 000 будут поставляться на экспорт, а в случае реализации сценария «крупный экспортер» в России будет выпускаться уже 430 000 LCV, а на экспорт будут продаваться 150 000 автомобилей.
О том, насколько эффективны будут усилия – покажет время. Сейчас ожидается, что рынок начнет оживать во второй половине 2010 года.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Нормативно-правовые источники
Постановление Правительства РФ от 05.12.2008 №903 «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении некоторых моторных транспортных средств» // Консультант-Плюс
Учебники, монографии, статьи
Автомобильная промышленность. Учебник, М.: Альпина Паблишерз, 2009. – 148с.
Бакли Мартин, Риз Крис, Автомобили, М.: Астрель, 2005. – 511с.
Долматовский Ю. А., Автомобиль за 100 лет, М.: Инфра-М, 2007. – 472с.
Журнал "Эксперт Авто" №5 (106). 17.08.2009
Кудишин И.В., Автомобили, М.:Росмэн-Пресс, 2009. – 80с.
Погребняк Е.В., Белоусов А.Р., Кузнецов Б.В., Пахомов Д.Л. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы, М.: Инфра-М, 2007. – 252с.
Рубец А.Д., История автомобильного транспорта России, М.:Академия, 2007.–304с.
Источники сети Интернет
АСМ-холдинг http://www.asm-holding.ru/
Аналитическое агентство «Автостат» http://www.autostat.ru/
Ассоциация европейского бизнеса http://www.aebrus.ru/
Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» http://www.asroad.org/
Газета «Ведомости» http://www.vedomosti.ru/
Журнал «Автотрак» http://www.autotruck-press.ru/
Журнал «Коммерческий транспорт» http://www.mediaglobe.ru/comtrans_magazine/
Журнал «Основные средства» http://www.os1.ru/
Журнал «Эксперт» http://www.expert.ru/
Журнал «Грузовой транспорт» http://www.gt-media.ru/about/
Журнал «AUTOSUPER» http://www.autosuper.ru/
Эрнст энд Янг http://www.ey.com/Home
МЭРТ http://www.economy.gov.ru/wps/wcm/myconnect/economylib/mert/welcome/main/
МинПромТорг России http://www.minprom.gov.ru/
Международный союз автомобильного транспорта (IRU) http://www.iru-cis.ru/
НП «Объединение автопроизводителей России» http://www.oar-info.ru/
Слияния и Поглощения http://www.ma-journal.ru/
Торгово-промышленная Палата РФ http://www.tpprf.ru/
Федеральная служба государственной статистики http://www.gks.ru/
Федеральная таможенная служба http://www.customs.ru/ru/
General Motors Company www.gm.com
PricewaterhouseCoopers http://www.pwc.com/ru/
Toptruck http://www.toptruck.ru/
TruckCenter http://www.truck-center.ru/
Trucklist http://www.trucklist.ru/
Volvo TRUCK http://www.volvo.com/trucks/


Автомобильная промышленность. Учебник, М.: Альпина Паблишерз, 2009. –с. 37
Бакли Мартин, Риз Крис, Автомобили, М.: Астрель, 2005. –с.128
Бакли Мартин, Риз Крис, Автомобили, М.: Астрель, 2005. – с. 328
Журнал «AUTOSUPER» http://www.autosuper.ru/
Автомобильная промышленность. Учебник, М.: Альпина Паблишерз, 2009. –с.59
Журнал «Эксперт» http://www.expert.ru/
Ассоциация европейского бизнеса http://www.aebrus.ru/
Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» http://www.asroad.org/
Журнал «Коммерческий транспорт» http://www.mediaglobe.ru/comtrans_magazine/
Рубец А.Д., История автомобильного транспорта России, М.:Академия, 2007.– с. 185
Международный союз автомобильного транспорта (IRU) http://www.iru-cis.ru/
Журнал «AUTOSUPER» http://www.autosuper.ru/
Газета «Ведомости» http://www.vedomosti.ru/
TruckCenter http://www.truck-center.ru/
Trucklist http://www.trucklist.ru/
Аналитическое агентство «Автостат» http://www.autostat.ru/
Журнал «Коммерческий транспорт» http://www.mediaglobe.ru/comtrans_magazine/
Журнал «Коммерческий транспорт» http://www.mediaglobe.ru/comtrans_magazine/
Слияния и Поглощения http://www.ma-journal.ru/
General Motors Company www.gm.com
Эрнст энд Янг http://www.ey.com/Home
АСМ-холдинг http://www.asm-holding.ru/
Журнал «Автотрак» http://www.autotruck-press.ru/
Журнал «Грузовой транспорт» http://www.gt-media.ru/about/
Журнал «AUTOSUPER» http://www.autosuper.ru/
Ассоциация европейского бизнеса http://www.aebrus.ru/
PricewaterhouseCoopers http://www.pwc.com/ru/
Ассоциация европейского бизнеса http://www.aebrus.ru/
Международный союз автомобильного транспорта (IRU) http://www.iru-cis.ru/
Журнал «Эксперт» http://www.expert.ru/
Газета «Ведомости» http://www.vedomosti.ru/
Журнал «Автотрак» http://www.autotruck-press.ru/
Журнал «Коммерческий транспорт» http://www.mediaglobe.ru/comtrans_magazine/
НП «Объединение автопроизводителей России» http://www.oar-info.ru/
General Motors Company www.gm.com
Журнал «Основные средства» http://www.os1.ru/
Федеральная служба государственной статистики http://www.gks.ru/
Аналитическое агентство «Автостат» http://www.autostat.ru/
Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» http://www.asroad.org/
Погребняк Е.В., Белоусов А.Р., Кузнецов Б.В., Пахомов Д.Л. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы, М.: Инфра-М, 2007. –с. 82
Журнал "Эксперт Авто" №5 (106). 17.08.2009

Журнал «Автотрак» http://www.autotruck-press.ru/
по оценке аналитического агентства «АВТОСТАТ»
АСМ-холдинг http://www.asm-holding.ru/
Журнал «Грузовой транспорт» http://www.gt-media.ru/about/
Международный союз автомобильного транспорта (IRU) http://www.iru-cis.ru/
НП «Объединение автопроизводителей России» http://www.oar-info.ru/
Федеральная служба государственной статистики http://www.gks.ru/
См. постановление Правительства РФ от 05.12.2008 №903 «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении некоторых моторных транспортных средств»
Федеральная таможенная служба http://www.customs.ru/ru/
Аналитическое агентство «Автостат» http://www.autostat.ru/
Федеральная таможенная служба http://www.customs.ru/ru/
Источник: Аналитическое агентство «Автостат» http://www.autostat.ru/
НП «Объединение автопроизводителей России» http://www.oar-info.ru/
МЭРТ http://www.economy.gov.ru/wps/wcm/myconnect/economylib/mert/welcome/main/
МинПромТорг России http://www.minprom.gov.ru/
НП «Объединение автопроизводителей России» http://www.oar-info.ru/
Торгово-промышленная Палата РФ http://www.tpprf.ru/
МЭРТ http://www.economy.gov.ru/wps/wcm/myconnect/economylib/mert/welcome/main/
Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» http://www.asroad.org/












54