Глобализации и контейнерные перевозки морским транспортом

Кроме того, если при трамповых перевозках грузовые работы, как правило, оплачивает фрахтователь, то в линейном судоходстве оплата грузовых работ часто возлагается на судовладельца, который, в свою очередь, включает стоимость грузовых работ в ставку тарифа.
Линейное судно должно придерживаться расписания независимо от того, есть достаточное количество груза или нет. Поэтому судовладельцы, стараясь учесть риск неполной загрузки судна, увеличивают ставку тарифа. В линейном судоходстве выше сумма амортизационных отчислений. Это связано с высокой стоимостью универсальных и специализированных судов, а также с расходами на береговое хозяйство (причалы, склады, перегрузочное оборудование и т. п.), контейнеры, лихтеры владельцами которых часто являются линейные компании.
Ставки тарифов определяются практикой, соображениями долгосрочного порядка, а не одного рейса и не подвержены таким резким колебаниям, как ставки открытого фрахтового рынка. Ухудшение или улучшение конъюнктуры фрахтового рынка отражается на линейных тарифах со значительным опозданием.
Устанавливая ставку тарифа, линейный судовладелец исходит из того, что должен компенсировать расходы, связанные с судна и перевозкой грузов, и получить некоторую прибыль.
Тарифы строятся в виде минимальных и максимальных ставок учитывающих конкурентоспособность судовладельца, условия перевозки и платежеспособность грузовладельцев. Этот уровень должен обеспечивать конкурентоспособность товара в порту погрузки, иначе грузоотправитель откажется от перевозки, так как не сможет бороться с теми конкурентами, которым ближе везти товар, или они могут воспользоваться другими видами транспорта. Ограничением является и конкуренция среди перевозчиков, цена перевозки должна соответствовать ценам, которые предлагают другие линейные компании или трамповые судовладельцы.
Как основа тарифной ставки могут учитываться: тарифный индекс, ежемесячно публикуемый Бременским институтом экономики судоходства под названием Германский фрахтовый индекс, в котором на базе 1980 года рассчитана динамика тарифов по перевозке генеральных, контейнерных и навалочных грузов для портов района Антверпен/Гамбург; метод прямого аналога и тайм-чартерный эквивалент для однотипных судов, используемых на определенной линии.
При установлении тарифа широко применяется метод надбавок и скидок, используемый для повышения конкурентоспособности линейных судовладельцев и привлечения грузов на линии. Такие скидки и наценки призваны также учесть колебания цен на ресурсы, обеспечивающие судоходство, прежде всего топливо.
При разработке тарифов могут применяться следующие надбавки и скидки:
— бункерная надбавка. Расходы на топливо в стоимости морской перевозки весьма существенны. Судоходство в большой степени зависит от уровня цен на бункерном рынке. Цены на бункерное топливо различны в разных районах мира и изменяются со временем. Это особенно касается линейного судоходства, так как линейные суда плавают с более высокой скоростью и по расписанию, которое не должно нарушаться.
В периоды резкого повышения цен на топливо, вызванного политическими или экономическими причинами, трамповые судовладельцы могут достаточно быстро компенсировать свои потери, снижая скорость судов и повышая фрахтовые ставки. Линейные конференции, придерживаясь принципа стабильности тарифов, вводят специальные бункерные
надбавки (BAF — bunker adjustment factors), в которых и отражают увеличение расходов на топливо.
Бункерные надбавки могут устанавливаться как процент от тарифной ставки или как определенная сумма за тонну, кубометр груза или контейнер.
Линейные судовладельцы регулярно (раз в неделю, месяц) уточняют величину бункерных надбавок, исходя из реальных цен на бункер в портах захода линий;
— валютная надбавка. Часто линейные тарифы содержат валютные надбавки (CAF — currency adjustment factors), отражающие колебания курсов валют. В тарифе цена перевозки обычно указывается в одной валюте, например американском долларе. Между тем фрахт, портовые расходы заработная плата экипажа, страховка и другие расходы могут оплачиваться в разных валютах. Курс этих валют по отношению к валюте тарифа меняется со временем в разных пропорциях. Поэтому доходы и расходы линейного перевозчика подвержены валютным рискам.
Уравнивание изменений доходов и расходов линий, вызванных колебаниями курсов валют, осуществляется путем введения валютных надбавок к ставке тарифа. Валютные надбавки рассчитываются на основе определенного набора валют. При этом принимаются во внимание национальная принадлежность линии, районы погрузки и выгрузки.
Линейные перевозчики заинтересованы в постоянных потребителях своих услуг. Поэтому линейные конференции часто предоставляют скидки с тарифа грузоотправителям, которые отправляют свои грузы только на судах данной конференции. Системы скидок для постоянных клиентов могут выступать в формах отсроченных скидок (deffered rebates) и контрактных скидок (contract rebates) или система двойных ставок (dial rate system).
Отсроченные скидки. Система отсроченных скидок существует с конца XIX в. Суть ее состоит в следующем. Если грузоотправитель в течение оговоренного периода времени (3—6 мес.) пользуется исключительно услугами данной конференции, то судовладельцы возвращают грузоотправителю определенный процент с суммы, выплаченной за перевозку грузов в течение этого периода. Однако возврат процента происходит не сразу, а лишь по прошествии еще одного такого же периода времени (3 —6 мес.) и при условии, что и в этот период грузоотправитель пользовался исключительно услугами данного перевозчика. Такая скидка носит название раббат. Если же грузоотправитель в течение второго
периода воспользуется услугами любого другого перевозчика, он утрачивает право на получение скидки за первый период и, естественно, не может рассчитывать на скидку за второй период.
Контрактные скидки или системы двойных ставок: лояльный (постоянный) грузоотправитель оплачивает перевозки по более низким ставкам. Грузоотправитель заключает с конференцией специальное соглашение, в котором обязуется перевозить свои грузы только на судах данной конференции. За это грузоотправитель получает право на скидку с тарифа всякий раз, когда он перевозит груз на судах конференции. Однако если в течение периода действия кон-факта он прибегает к услугам других судовладельцев, то должен заплатить конференции большой штраф за нарушение договора;
Немедленные скидки. Скидка с тарифа за каждую следующую перевозку на судах данной линии. Скидки обычно составляют 5—10% ставки тарифа. Отсроченные скидки немного выше контрактных. Следует отметить, что в некоторых странах подобные скидки запрещены или не одобряются властями. В большей степени критике подвергается система отсроченных скидок, поскольку считается, что она противоречит принципам честной конкуренции и свободе выбора грузоотправителя между различными перевозчиками. В любом случае грузоотправитель, пользующийся услугами линейных конференций, играет пассивную роль, которая сводится к выбору перевозчика, предлагающего наименьшую цену при приемлемом качестве услуг.
Тарифные ставки котируются (устанавливаются) за единицу веса (тонну) или единицу объема (кубический метр, кубический фут) груза. Иногда указывают ставку тарифа за доходную тонну (RT - revenue ton). Это означает, что ставка по усмотрению перевозчика принимается либо за единицу веса, либо за единицу объема в зависимости оттого, что дает большую величину дохода за перевозку.
При перевозке особо ценных грузов ставка может рассчитываться как процент от объявленной стоимости груза. Специально оговариваются ставки на перевозку грузов, обладающих особыми свойствами: длин-номеров, тяжеловесов, опасных грузов,
Свои особенности имеет формирование тарифов на перевозку грузов в контейнерах. Так, цены на перевозку одного и того же груза могут отличаться в зависимости от того, позволяет ли размер партии грузa полностью загрузить контейнер (FCL — full container load) или груза для этого недостаточно (LCL — less container load). В последнем случае ставка за перевозку единицы груза больше, поскольку в ней учтены дополнительные расходы на объединение нескольких мелких партий груза и укладку их в один контейнер. Нередко используется единая тарифная ставка за контейнер (FAK — freight all kinds), независимо от того, сколько и какие грузы в нем находятся.
Тарифы могут быть нескольких видов, в зависимости от рыночного положения судовладельца. Различают тарифы:
- конференциалъные, устанавливаемые судоходными конференциями;
- допущенных аутсайдеров, судовладельцы, ассоциированныес конференциями и согласующие с ними свои тарифы;
- независимых аутсайдеров, судовладельцы, выполняющие перевозки по самостоятельно устанавливаемым тарифам.
Тарифные ставки устанавливаются для отдельных грузов или классов грузов, имеющих сходные характеристики. По этому признаку применяются следующие тарифы:
Классные - для грузов, близких по своим транспортным характеристикам;
Единичные — для каждой отдельной товарной группы;
Смешанные - часть грузов объединена в классы, другая часть выделена в отдельные группы;
Индивидуальные — для особых грузов (опасных, тяжеловесных, длинномерных, палубных и др.) и перевозок в особых условиях (ледовые, внесезонные, в небазисные порты, «медленные» порты и т.п.).
При установлении тарифа класс груза строится по принципу одинаковых затрат на обработку груза. При этом основным показателем является удельный погрузочный объем. Единичные (номенклатурные) тарифы учитывают свойства отдельных видов груза и связанные с этим затраты по их обработке. Поэтому они громоздки и могут применяться на линиях, перевозящих относительно небольшую номенклатуру товаров. Смешанные тарифы используют конференции, имеющие несколько различающихся по условиям перевозки и характеру грузов линий.
В тарифах также учитываются с помощью надбавок или скидок: размер партии, характер упаковки, наличие обратного груза, объявление стоимости груза, ожидание постановки к причалу и много других обстоятельств Порядок установления тарифов, надбавок и скидок регулируется Кодексом поведения линейных конференций (Женева, 1974), которого придерживается основная масса этих объединений. Кодекс предусматривает, что судоходные конференции будут соблюдать ряд положений: определение издержек в расчете на круговой рейс, установление тарифов с учетом свойств груза, соблюдение норм и правил торговли в странах обслуживания, изменение тарифов должно справедливо распространяться на всех грузоотправителей, об изменении тарифов грузовладельцы должны извещаться заблаговременно (как правило, за пять месяцев), по всем вопросам конференции должны проводить консультации и, главное, конференции будут стремиться к получению разумной прибыли. В условиях обостряющейся конкурентной борьбы судоходные конференции не всегда соблюдают названные принципы.
3.2 Использование конъюнктуры мирового фрахтового рынка в организации международных перевозок
Конъюнктура фрахтового рынка весьма непостоянна, обусловленная резкими колебаниями уровня цен морской перевозки грузов. Достаточно обычным явлением можно считать повышение (понижение) цен в 2 и более раз, которые были в прошлом и могут произойти в любой момент. Поэтому судовладельцам необходимо постоянно вести наблюдение за фрахтовым рынком, чтобы как можно раньше обнаружить начало изменения уровня цен и принять срочные меры по корректировке ранее намеченных планов, чтобы максимально учесть складывающуюся коньюнктуру Оценивать возможные изменения текущего уровня рыночных цен на фрахтовом рынке следует также потенциальным экспортерам и импортерам товаров. Эти оценки будут определяющими при решении вопросов о том, когда следует выходить на рынок, какую фрахтовую ставку можно предложить судовладельцам, а также при решении других задач внешнеторговой деятельности.
Оценивая фрахтовый рынок в качественных категориях, можно выделить такие его состояния, как подъем, спад, и отсутствие изменений, отражающие общий характер изменения уровня фрахтовых ставок за некоторые сравнительно большие периоды (месяц, год). Знание состояния и динамики мирового фрахтового рынка необходимы всем сторонам внешнеторговой операции - экспортерам, импортерам, перевозчикам, транспортным посредникам.

Заключение

Таким образом, проведя анализ современного фрахтового рынка можно отметить следующее. Глобализация мировой экономики – это увеличивающаяся взаимозависимость экономик различных стран мира в следствии роста трансграничного движения товаров и услуг, экспорта капиталов, интенсивного обмена информацией и технологией.
В настоящее время в мире ежегодно транспортируется около 5 млрд. тонн грузов; в Европе ежегодно транспортируется 2 млрд. тонн грузов; суммарный годовой грузооборот стран ЕС около 415 млрд. т-км, годовой пассажирооборот примерно – 915 млрд. пасс.-км.
Так, за последние 15 лет внутренний грузооборот в США увеличился в 1,4 раза, в Германии – в 1,3 раза, в Японии – 1,3 раза. Чистый доход указанных стран увеличился в 1,4 – 1,5 раза.
Важно отметить, что ежегодный рост объема морских перевозок в мире до 2010 года составит 4 – 5%; увеличение тоннажа морских судов на 35% на мировом рынке и повышение доли судов прогрессивных типов: контейнеровозов, лихтеровозов, ролкеров.
К 2010г. будет построено 200 – 250 новых морских терминалов, в том числе 4 мегатерминалов для будущих контейнеровозов мощностью до 15 тыс. ДФЭ каждый (в Юго-Восточной Азии, на западе Средиземноморья, в Карибском бассейне и на западном побережье Центральной Америки). Доля 10 крупнейших портов мира в переработке контейнеров составила 40%. К 2010г. контейнерный морской «трафик» через порты мира превысит 1,4 млн. контейнеров ДФЭ.
Национальный морской флот, участвуя в перевозках внешнеторговых грузов, позволяет зарабатывать или экономить реальную свободно конвертируемую валюту. Участие национального флота в международных перевозках выгодно для любого государства. Во многих странах экспорт морских транспортных услуг является одной из основных статей поступления валюты. Заметим также, что основная доля морских перевозок грузов внешней торговли приходится на трамповые перевозки, а объемы фрахтовых операций нашей страны на мировом фрахтовом рынке ежегодно составляют сотни миллионов долларов. И это обстоятельство говорит о важности оценки уровня цен мирового фрахтового рынка, а также учета и использования его конъюнктуры в оперативном управлении перевозками и работой флота.
Мировая цена одной и той же импортной продукции в разных портах в общем случае различна. Это обусловлено, кроме прочего, различием транспортных издержек по доставке импортной продукции от базисных мировых рынков до портов. Величина же этих издержек определяется рыночной ценой морской перевозки грузов. Мировые цены экспортной продукции в портах определяются ценами базисных мировых рынков по видам продукции и разностью транспортных издержек по доставке продукции в страны-импортеры из отечественных портов и от базисных мировых рынков.
Цены мирового фрахтового рынка увеличивают цены импортируемой продукции и сильно влияют на конкурентоспособность экспортной продукции, если внешнеторговые операции сопряжены с морской перевозкой товаров. Одно это обстоятельство обусловливает большую важность изучения мирового фрахтового рынка и оценки уровня цен на нем.
Стержнем организации и планирования работы трамповых судов морского транспорта являются прямые договоры, состав и содержание которых будут соответствовать мировой практике. Они же определяют взаимоотношения пароходств и портов как между собой, так и с предприятиями и организациями грузовладельцев (фрахтователей) и другими видами транспорта. В частности, прямые договоры между пароходствами (судовладельцами) и внешнеторговыми объединениями или фирмами других министерств и ведомств (фрахтователями) должны быть такими же, какими являются чартеры и контракты, заключаемые, нашими судовладельцами и фрахтователями с иностранными фрахтователями и судовладельцами соответственно. Одно из основных условий чартеров и контрактов как договоров морской перевозки грузов — ставка фрахта или аренды должна базироваться на уровне цен мирового фрахтового рынка, что также требует изучения и постоянной оценки его состояния как судовладельцами, так и фрахтователями.
Сегодня, когда все больше предприятий выходят на внешние рынки, возрастает роль экспедиторских служб. Мелкопартийные отправки грузов часто могут быть перевезены линейными судами, но могут перевозиться и.трамповыми. Экспедитор, взяв на себя заботы по формированию пароходных партий грузов из небольших отправок отдельных грузоотправителей, имеет возможность заключать для них индивидуальные договоры на перевозки до порта или из него и общий договор на перевозку этих грузов морем. Экспедиторская деятельность по морской перевозке грузов (с полным набором обычных услуг экспедитора) может осуществляться не только специализированными самостоятельными и независимыми организациями, но также и специальными подразделениями, созданными в управлениях пароходств и портов. Таким образом, и экспедиторские организации и подразделения также заинтересованы в информации о состоянии мирового фрахтового рынка.
Следует также отметить, что состояние мирового фрахтового рынка оказывает большое влияние и на рынки линейного судоходства, так как многие факторы, влияющие на уровень цен этих рынков сбыта морских транспортных услуг, являются общими.
















Список литературы

Куренков П. В. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении: экономика, логистика, управление. - Самара : [б. и.], 2006. - 628 с.
Липавский В. Б. Тайм-чартер в системе договоров фрахтования. - // Трансп. право. - 2005. - № 3. - С. 22-31.
Международные экономические отношения / Под ред. В.Е. Рыбалкина, Ю.А. Щербанина , Л.В. Балдина [и др.]. - М.: ЮНИТИ, 2006. - 605 с.
Могилевкин И. М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. - М. : Наука, 2005. - 358 с.
Неруш Ю. М. Логистика. - М. : ЮНИТИ, 2006. - 495 с.
Прокушев Е. Ф. Внешнеэкономическая деятельность. - М. : Дашков и К°, 2008. - 498 с.
Троицкая Н. А. Единая транспортная система. - М. : AcademiA, 2008. - 239 с.
Раховецкий А. Н. Мировой фрахтовый рынок : определение цен фрахтового рынка, использование конъюктуры. - М. : Инфра-М, 2007. - 158 с.
Рогачевский А. М.Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности.- Новосиб. гос. акад. вод. трансп. - Новосибирск : [б. и.].Ч. 1. - 2007. - 208 с.
Ширай В. И. Мировая экономика и международные экономические отношения. - М. : Дашков и К°, 2007. - 525 с.
Чеботарев Н. Ф. Мировая экономика.- М. : Дашков и К°, 2008. - 329 с.


Чеботарев Н. Ф. Мировая экономика.- М. : Дашков и К°, 2008. - 329 с.

Чеботарев Н. Ф. Мировая экономика.- М. : Дашков и К°, 2008. - 329 с.
Троицкая Н. А. Единая транспортная система. - М. : AcademiA, 2008. - 239 с.

Троицкая Н. А. Единая транспортная система. - М. : AcademiA, 2008. - 239 с.
Рогачевский А. М.Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности.- Новосиб. гос. акад. вод. трансп. - Новосибирск : [б. и.].Ч. 1. - 2007. - 208 с.

Неруш Ю. М. Логистика. - М. : ЮНИТИ, 2006. - 495 с.

Неруш Ю. М. Логистика. - М. : ЮНИТИ, 2006. - 495 с.
Неруш Ю. М. Логистика. - М. : ЮНИТИ, 2006. - 495 с.
Рогачевский А. М.Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности.- Новосиб. гос. акад. вод. трансп. - Новосибирск : [б. и.].Ч. 1. - 2007. - 208 с.
Раховецкий А. Н. Мировой фрахтовый рынок : определение цен фрахтового рынка, использование конъюктуры. - М. : Инфра-М, 2007. - 158 с.
Неруш Ю. М. Логистика. - М. : ЮНИТИ, 2006. - 495 с.
Раховецкий А. Н. Мировой фрахтовый рынок : определение цен фрахтового рынка, использование конъюктуры. - М. : Инфра-М, 2007. - 158 с.
Раховецкий А. Н. Мировой фрахтовый рынок : определение цен фрахтового рынка, использование конъюктуры. - М. : Инфра-М, 2007. - 158 с.
Неруш Ю. М. Логистика. - М. : ЮНИТИ, 2006. - 495 с.
Раховецкий А. Н. Мировой фрахтовый рынок : определение цен фрахтового рынка, использование конъюктуры. - М. : Инфра-М, 2007. - 158 с.
Неруш Ю. М. Логистика. - М. : ЮНИТИ, 2006. - 495 с.
Рогачевский А. М.Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности.- Новосиб. гос. акад. вод. трансп. - Новосибирск : [б. и.].Ч. 1. - 2007. - 208 с.












39



Международные (многосторонние, двусторонние) межправительственные договора и конвенции

Кодексы и федеральные законы (принятые законодательной властью федерального уровня)

Указы Президента Российской федерации

Подзаконные и административные акты (принятые исполнительной властью)

Постановления пленумов Верховного Суда РФ и Высшего Арбитражного Суда РФ


Санкционированные обычаи