Естественные монополии и их регулирование

Но этот «локомотив промышленного роста» имел еще одну любопытную особенность – возможность сосуществования «монополии на рельсы» и «конкуренции вагонов». Железная дорога (рельсы, шпалы, станции) представляет собой естественную монополию. Но все поезда, которые ходят по одной железной дороге, совершенно не обязательно должны находиться в руках одной компании. Несколько компаний могут пускать свои поезда или отдельные вагоны по одним и тем же рельсам (конечно, под внимательным присмотром диспетчеров компании, владеющей железной дорогой). Давайте рассмотрим, как проходили эти процессы монополизации «рельсов» и «поездов» в истории хозяйства.
В большинстве стран развитие шло по пути предоставления прав на строительство дорог многим независимым компаниям и не было монополии ни на рельсы, ни тем более на вагоны. В хозяйстве появлялись и функционировали сразу несколько линий. Но довольно быстро в отрасли проявлялась тенденция к концентрации, и компании поглощали друг друга, становясь монополистами.
В качестве примера можно привести укрупнение железнодорожных обществ в Англии. Компания «Great Western», которая первоначально получила концессию лишь на 18 миль, в период 1844–1871 гг. поглотила 39 дорог и уже контролировала целых 1387 миль. Другая компания, «London and North Western», в 1846 г. имела 379 миль, а к 1871 г. владела 1507 милями, поглотив 57 железных дорог. В целом 7 крупнейших железнодорожных компаний Англии поглотили 200 линий и к началу 70-х гг. XIX в. сосредоточили в своих руках более половины английской железнодорожной сети того времени. В результате образовались крупные монополии в отдельных географических районах. Такие же процессы происходили и в других странах, где активно развивалось железнодорожное сообщение.
Первоначально, в 40–50-е гг. XIX в., основным инициатором строительства железных дорог в стране было государство. Поскольку хозяйство еще не находилось на такой стадии развития, когда существование железных дорог было бы коммерчески выгодным, одна лишь частная инициатива не смогла бы обеспечить строительство. Государство же имело несколько мотивов для поддержки железнодорожного строительства. Одним из главных было обеспечение экспорта хлеба из страны. Другим серьезным мотивом была потребность в путях для быстрого перемещения войск к границам государства при начале военных действий (в полной мере эту потребность выявила неудачная Крымская война). Ну и, конечно (не без оглядки на Запад), российское правительство понимало необходимость железных дорог для развития хозяйства.
Первая в России Царскосельская железная дорога была построена на частные деньги, но ее сооружение носило экспериментальный характер, и в последующие годы частные железные дороги не строились. Государство предоставляло частным компаниям только подряды на строительство, а по его окончании выкупало построенные пути в казну. При Николае I финансирование строительства железных дорог производилось полностью из казны, и это сказалось на масштабах строительства: с 1842 по 1855 г. было построено только 979 верст путей.
С начала царствования Александра II положение в железнодорожном строительстве начинает меняться – государство стремится привлечь частный капитал. Одной из причин этого было то, что в стране набирали силу идеи либерализма, и правительство все более способствовало развитию частной инициативы. Другой причиной перехода к массовому частному строительству и эксплуатации железных дорог было неудовлетворительное состояние государственных финансов. Именно этим аргументировал свое неприятие казенных дорог министр финансов того времени М.X. Рейтерн. В своей дискуссии с П. П. Мельниковым, министром путей сообщений в 1862–1869 гг., он высказывал откровенный скептицизм в отношении успешного развития железнодорожной сети за счет казенных средств. Точка зрения Мельникова о желательности государственного строительства (которое, по его мнению, обеспечит строительство всей необходимой стране сети независимо от ее окупаемости) оказалась отвергнутой.
В стране начала проводиться активная политика поощрения частного железнодорожного строительства. Правительство стало предоставлять гарантии на доходность акций и облигаций, выпускаемых железнодорожными обществами, иногда выкупало часть ценных бумаг, которую не удавалось разместить. Предпринятые меры привели к настоящему буму строительства железных дорог: за 1870–1875 гг. было выдано свыше 50 концессий на строительство и эксплуатацию железных дорог, общая протяженность сети увеличилась на 7.5 тыс. верст и достигла 17,6 тыс. верст.
Именно к такой категории стран в прошлом веке относилась Россия – во многих частях железнодорожной сети продолжалась конкуренция между одинаково сориентированными железными дорогами. Но и в нашей стране можно найти примеры соглашений об условиях перевозок. К примеру, на всех линиях так называемого «Северо-Замор-ского сообщения» для заграничных грузов, следовавших через Петербург, Ревель, Либаву и Кенигсберг в Москву, тарифы были одинаковыми, несмотря на разную протяженность линий. Известны также соглашения, устанавливавшие раздел грузов и доходов и на внутренних линиях (несколько линий Юго-Запада).
Свобода в тарифной политике быстро привела к соответствующим изменениям в тарифах. В пассажирских перевозках тарифы закрепились на максимально допустимом уровне (возможно, это отражало неразвитость пассажирских перевозок в целом по стране) и почти не менялись. В грузовых перевозках действительные значения могли быть в два раза меньше максимально допустимых. При этом на разных дорогах даже при примерно одинаковых затратах тарифы могли различаться на 50 % и выше. В России все еще вводились в строй новые линии, усиливая конкурентную борьбу. На ведущих экспортных магистралях (Либава–Ромны, линии Юго-Запада) даже происходили «тарифные войны». Заметим, что произвольное и нерегуярное изменение тарифов нарушало торговые планы, ставило экономическое положение местностей в зависимость от действий правлений частных железных дорог.
Но все же железные дороги становились самым крупным государственным предприятием. К началу XX в. весь капитал на железных дорогах оценивался в 4,7 млрд р., и из них 3,5 млрд принадлежало государству (с учетом гарантий по займам и облигациям). В вопросе эффективности работы частных и казенных железных дорог очевидно относительное равенство: отношение расходов на эксплуатацию к валовому доходу было примерно одинаковым: 0,64 и 0,67 соответственно. Учитывая, однако, что государству приходилось выплачивать суммы по железнодорожным займам, по гарантиям доходов на ценные бумаги частных обществ, на капитальное совершенствование сети, надо признать, что казенное железнодорожное хозяйство приносило убытки. В среднем за 10 лет в 90-х гг. годовой убыток составлял 35 млн р.
Таким образом, «естественная монополия» в железнодорожной отрасли и ее регулирование развивались в России весьма своеобразно – это было не сдерживание в узде прибыльной монополии, а поддержание убыточной, но, по мнению государства, необходимой отрасли народного хозяйства.

Заключение

Развитие естественных монополий должно рассматриваться как модернизация мировой экономики и ужесточения незаконной (не честной) конкуренции транснациональных корпораций, так как они являются главными субъектами экономики, которые в свою очередь помогают поддерживать нашу экономику с помощью доходов приносимых от их деятельности. Успешное развитие этих корпораций требуют огромных сил и времени. Наша экономика без таких компаний обречена ведомую роль в мировых экономических отношениях. Одна из транснациональных компаний, которая обладает неоспоримым авторитетом в Европе – это Газпром.
По своим показателям российские естественные монополисты (РАО «ЕЭС России», ОАО «Газпром») находятся на одном из высоких уровней мировых стандартов, а по отдельным показателям находятся намного их выше. Данные структуры при целесообразном отношении к ним, могут поднять нашу экономику из сегодняшнего кризиса и дать ей возможность занять одно из главенствующих мест в мировой экономике. Естественные монополии следует рассматривать как национальное достояние России, так как благодаря существованию и действию естественных монополий наша экономика пока держится «на плаву».
Действие в нашей стране естественных монополий должно быть главным курсором, направляющим политику Минфина, которую необходимо «поднимать» на основе долгосрочно-прогнозных оценок потребления услуг и продукции естественных монополий на Российском и мировом рынках.

Список использованных источников

1. Александров Ю. МПС: монополия путей сообщения. Зачем железным дорогам реформы? // Новое время. – 2007. – № 45. – С. 18–19.
2. Астапов К.О государственном регулировании естественных монополий // Общество и экономика. – 2006. – № 4–5. – С. 274–287.
3. Атаян Г.Ю. Правовой режим естественных монополий в России: некоторые вопросы теории и практики // Аспирант и соискатель. – 2006. – № 1(14). – С. 120–123.
3. Бесхмельницын М.И. Экономическое и финансовое состояние естественных монополий // Финансовый бизнес. – 2007. – № 5.
5. Бутыркин А.Я. Проблемы реформирования естественных монополий // Мировая экономика и международные отношения. – 2008. – № 12.
6. Железные дороги: проблемы демонополизации // Трансп. дело России. – 2007. – № 3(7). – С. 26–35.
7. Иванков М.В. Проблемы демонополизации отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности // Экономика железных дорог. – 2007. – № 9. – С. 5–15.
8. Катренко В.С., Слепаков С.С. Актуальные аспекты реформирования естественной монополии (на примере электроэнергетики). – Волгоград: Изд-во ВолГУ, 2006. – 40 с.
9. Куликова А.Н. Естественные монополии: проблемы теории и практики регулирования // Вестн. СыктГУ. Сер.6. Экономика, управление, право. – 2007.
10. Метелева Ю.А. Правовое регулирование ценообразования в сфере естественных монополий // Журнал российского права, 2006, № 10.
11. Микроэкономика. Теория и российская практика / под. ред. А.Г. Грязновой и А.Ю. Юданова. М., 2006.
12. Нуреев Р.М. Курс микроэкономики: учебник для вузов. 2-е изд. М., 2005, 340 с.
13. Ткачев В.Н. Особенности правового регулирования несостоятельности (банкротства) естественных монополий // Законодательство и экономика, 2005, № 4.
14. Шаститко А.Е. Альтернативные формы экономической организации в условиях естественной монополии. – М.: ТЕИС, 2006. – 79 с.
15. Щербина М.В. Особенности государственного регулирования естественных монополий в России // Бизнес Академия. – 2007. – № 10(20). – С. 32–38.
16. Экономическая теория / под. ред. Дж. Итуэлла, М. Милгейта, П. Ньюмена: пер. с англ. М., 2007.
17. Янков Ю.П. К вопросу о совершенствовании системы государственного регулирования деятельности естественных монополий // Вестн. мол. ученых БГУЭП (Прилож. к «Изв. БГУЭП»). – 2002. – № 1(2). – С. 65–67.

Астапов К.О государственном регулировании естественных монополий // Общество и экономика. – 2006. – № 4–5. – С. 274–287.
Бутыркин А.Я. Проблемы реформирования естественных монополий // Мировая экономика и международные отношения. – 2008. – № 12.
Куликова А.Н. Естественные монополии: проблемы теории и практики регулирования // Вестн. СыктГУ. Сер.6. Экономика, управление, право. – 2007.
Экономическая теория / под. ред. Дж. Итуэлла, М. Милгейта, П. Ньюмена: пер. с англ. М., 2007.
Шаститко А.Е. Альтернативные формы экономической организации в условиях естественной монополии. – М.: ТЕИС, 2006. – 79 с.
Шаститко А.Е. Альтернативные формы экономической организации в условиях естественной монополии. – М.: ТЕИС, 2006. – 79 с.
Бутыркин А.Я. Проблемы реформирования естественных монополий // Мировая экономика и международные отношения. – 2008. – № 12.
Атаян Г.Ю. Правовой режим естественных монополий в России: некоторые вопросы теории и практики // Аспирант и соискатель. – 2006. – № 1(14). – С. 120–123.
Бесхмельницын М.И. Экономическое и финансовое состояние естественных монополий // Финансовый бизнес. – 2007. – № 5.
Катренко В.С., Слепаков С.С. Актуальные аспекты реформирования естественной монополии (на примере электроэнергетики). – Волгоград: Изд-во ВолГУ, 2006. – 40 с.
Иванков М.В. Проблемы демонополизации отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности // Экономика железных дорог. – 2007. – № 9. – С. 5–15.
Александров Ю. МПС: монополия путей сообщения. Зачем железным дорогам реформы? // Новое время. – 2007. – № 45. – С. 18–19.
Нуреев Р.М. Курс микроэкономики: учебник для вузов. 2-е изд. М., 2005, 340 с.
Железные дороги: проблемы демонополизации // Трансп. дело России. – 2007. – № 3(7). – С. 26–35.
Иванков М.В. Проблемы демонополизации отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности // Экономика железных дорог. – 2007. – № 9. – С. 5–15.
Александров Ю. МПС: монополия путей сообщения. Зачем железным дорогам реформы? // Новое время. – 2007. – № 45. – С. 18–19.












26