На водном транспорте

Создать новый канал в дополнение к СПб МК для обеспечения встречного прохода судов.
Расширение существующего СПб МК имеет ряд серьезных недостатков:
Обеспечение круглогодичной проводки судов, в том числе и ледоколами в зимний период, потребует значительных затрат на достижение единой проходной глубины (11 м) на ширине канала, значительно превышающей существующие размеры (требуется увеличение ширины канала приблизительно в 2 раза). Необходимо завершить реконструкцию Морского канала, доведя осадку судов, заходящих в порт Санкт-Петербург, до 13 м.
Двухсторонняя проводка крупнотоннажных судов в существующем канале, в том числе и с ледоколами повлечет возникновение аварий при встречном расхождении за счет взаимного влияния судов и взаимодействия со стенками канала.
Таким образом, кардинально проблема может быть решена только путем создания второго канала.
Это позволит обеспечить встречное расхождение судов, двигающихся в различных направлениях по разным каналам, с ледоколами, избегая их гидродинамического взаимодействия.
Для создания второго канала могут использоваться существующие Корабельный, Петровский фарватеры и Северная трасса с выходом на судопропускное сооружение С-2 и дальше в море. Эти фарватеры уже в настоящее время имеют глубины до 4,5 метров. Для достижения глубин, необходимых для прохода небольших судов, требуются значительно меньшие затраты, чем для расширения существующего Морского канала. При достижении глубины второго канала порядка 7,5 м, он может принять на себя 70-75 процентов существующего судооборота. Крупные суда могут использовать для прохода существующий Морской канал. При этом будут отсутствовать простои судов у причалов зимой и летом по причине задержки в канале.
Таким образом, задача повышения количества грузов, проходящих через порт Санкт-Петербург, при одновременном обеспечении безопасного судооборота, эффективно может быть обеспечена путем сооружения второго канала для прохода судов с ограниченной осадкой на существующем Корабельном и Петровском фарватерах, Северной трассе с выходом на судопропускное сооружение С-2 и далее в море. Это позволит обеспечить круглогодичное встречное движение судов и даст возможность увеличить грузооборот, безопасность и скорость прохода судов, посещающих порт Санкт-Петербург.
Двукратное увеличение грузооборота порта Санкт-Петербург к 2010 году позволит уже в ближайшее время окупить затраты на сооружение второго канала. Данное заключение сделано из предварительных проработок Российской Академии наук по проблеме создания второго канала.
Реализация программы по ледокольному флоту с созданием унитарного предприятия и единого штаба ледокольных операций региона, привлечение дополнительных ледоколов для обеспечения работы судов зимой, пожарного обеспечения, при работе танкеров, охраны окружающей среды, спасательные операции, сооружение второго канала в порту Санкт-Петербург, позволит увеличить грузооборот морского порта.
Кроме того, для увеличения грузооборота и улучшения качества проводки судов огромное значение имеет модернизация навигационной системы.
Повышение уровня безопасности мореплавания в Финском заливе связано с созданием Региональной системы безопасности мореплавания (РБСМ), предусматривающей совместное применение радиотехнических систем навигации и связи. Ее внедрение поможет расширить зону обслуживания на морские пути восточной части Финского залива для комплексного решения задач безопасности судоходства, охраны окружающей среды и обеспечения государственного контроля. Создание проекта РБСМ вызвано резким увеличением судопотока, где все чаще стали появляться суда с опасными грузами, в частности, нефтеналивные танкеры, которые раньше не посещали наши воды. А с вводом в строй порта в городе Приморске, уже планируется заход в Финский залив танкеров водоизмещением 120 тысяч тонн.
Проект Региональной системы безопасности мореплавания состоит из трех компонентов: системы управления движением судов, системы глобальной морской связи при бедствиях и автоматической информационной системы. Для его реализации МАП в прошлом году приступила к проектированию и строительству трех из восьми планируемых радиобашен: в поселке Шепелево, Старом Петергофе и на острове Котлин. Особое внимание уделяется сооружению системы управления движением судов, которая обеспечивала бы радиолокационную информацию о движении танкеров вплоть до причальной стенки порта Приморск. Полученные данные будут передаваться в Центр Управления движением судов, расположенный в Петродворце, а также в Центр связи, находящийся в Санкт-Петербурге.
После строительства радиобашен в Шепелево, Старом Петергофе и на острове Котлин планируется выход на сооружение объектов на островах Сескар, Соммерс и Гогланд. Это уже второй этап реализации проекта по созданию Региональной системы безопасности мореплавания. Начнется он в 2002 году. В это же время, в связи с интенсивными работами по строительству порта в Усть-Луге, будет возведен объект и в районе маяка "Горки".
Третий начнется со строительства объектов в Кайболово, которое обеспечит радиолокационное наблюдение за южными границами и даст возможность вести безопасную ледовую проводку судов: в зимнее время они нередко идут не по морскому фарватеру, а по южным путям. Закончить реализацию проекта РБСМ планируется обеспечением системами безопасности подходов к портам Выборг и Высоцк. Создание Региональной системы безопасности мореплавания откроет "зеленую улицу" для развития строительства портовых сооружений не только на акватории Большого порта, но и на территории Ленинградской области.
В настоящее время петербургском морском порту функционирует первая в России автоматизированная навигационная система, которая позволяет улучшить качество проводки судов.
Радиолокационная станция (РЛС) поставлена итальянской фирмой ALENIA. Эта компания специализируется на навигационных системах, которые используются в странах НАТО на военно-морском флоте. ALENIA выиграла тендер, в котором участвовали еще две фирмы, прежде всего по двум критериям - надежность и цена.
Электронное сопровождение проекта выполнил ЦНИИМФ. Компьютерными картами акватории порта и причалов занималась компания "Моринтех". В дальнейшем к проекту подключается фирма "Транзас-Марин", которая поставит картографические системы для ледокольного флота. Эти системы впоследствии подключатся к береговому оборудованию.
Новый электронный комплекс, который прописался под крылом спасательно-координационном центре (СКЦ) Морской администрации порта Петербург, позволяет автоматически отслеживать движение судов от приемного буя до Невских ворот (примерно 30 миль). Это первая в России система, которыми по новым международным конвенциям в недалеком будущем должны быть оснащены все морские порты.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной работе мы рассмотрели основные аспекты коммерческой эксплуатации судов, коммерческую эксплуатацию водного транспорта на примере ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и мероприятия направленные на увеличение эффективности работы ОАО «Морской порт Санкт-Петербург».
В первой главе мы обозначили, что от формы, содержания и количества коммерческой работы зависит выполнение плана перевозок, лучшее исполнение транспортных средств и рентабельность речного транспорта. Качество коммерческой работы зависит от установленных правовых норм и положение и правил непосредственно на производстве, то есть в порту-пристани, грузовом участке, конторе, судне, а также от подготовки работников, связанных с грузовой и коммерческой работой. Так же рассмотрели коммерческие операции в портах отправления, требования коммерческой эксплуатации к судам и портам и содержание и задачи коммерческой работы на водном транспорте.
Во второй главе мы рассмотрели Коммерческая эксплуатация водного транспорта на примере ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» - самая крупная группа стивидорных компаний в Большом порту Санкт-Петербурга и на северо-западе России. В 2006 году компании группы обработали 18 989 тыс. тонн грузов. Удельный вес группы в грузообороте Большого порта Санкт-Петербург составил около 22%. Порядок предоставления услуг и выполнения операций. Грузооборот ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», за 11 месяцев ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» переработал 18989 тыс. тонн грузов, что на 20 процентов больше годового объема грузопереработки в 2005 году и на 33 процента превышает объем грузопереработки за аналогичный период 2005. Общий объем грузооборота Большого Порта Санкт-Петербург за 11 месяцев 2006 года составил 26103 тыс. тонн. Доля грузооборота ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» с дочерними компаниями составляет 73 процента от общего объема грузопереработки. По сравнению с аналогичным периодом 2005 за 11 месяцев 2006 объем переработки металлов увеличился на 57 проц., объем лесных грузов на 23 проц. За счет традиционного увеличения объема переработки минеральных удобрений на 32 проц. увеличился объем химгрузов. Основным достижениям 2006 года можно считать преломление тенденции падения контейнерного грузопотока в Россию. По планам грузоперевозок в 2010 году грузооборот Морского порта составит около 60 миллионов тонн, что повлечет двойное увеличение судооборота. За первые четыре месяца доля ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» в обороте большого порта СПб выросла с 20,15% до 21,99%. А доля контейнеров Морского порта в обороте контейнеров Большого порта не превышает 3,6%.
В третей главе, мы выявили мероприятия направленные на увеличение эффективности работы ОАО «Морской порт Санкт-Петербург».
Считаем, что цели поставленные перед нами в данной курсовой работе выполнены.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

http://www.newsru.com
http://www.eatu.ru
http://www.incom-invest.ru
http://www.rail.ctm.ru
http://www.seaport.spb.ru
http://www.spbgid.ru
Гражданский кодекс РФ часть 2 глава 40 “Договор перевозки”.
Журнал «Караблестроитель» № 6 (61) 2006
Журнал «Правда.РУ:Пресс-релизы компаний»
Журнал «Рыба и морепродукты» № 4 (40) 2007
Журнал «Финмаркет» 6, 2007г.

http://www.seaport.spb.ru
http://www.incom-invest.ru
http://rail.ctm.ru




2